Электропоезда

Моторвагонные секции ЭР10

«Моторвагонные секции ЭР10
1-05-2015 1 746 0

Задача создания моторвагонного подвижного состава с более высокими технико-экономическими показателями и характеристиками, позволяющими наиболее

Задача создания моторвагонного подвижного состава с более высокими технико-экономическими показателями и характеристиками, позволяющими наиболее полно использовать преимущества моторвагонной тяги в пригородном пассажирском движении, давно занимала ученых и конструкторов. Еще в 1950 г. на основании работ, проведенных ВНИИЖТом, были признаны целесообразными переход от электровагонов длиной 19,3 м к электровагонам длиной 23,6 м (такую длину имели цельнометаллические пассажирские вагоны), к уменьшению количества прицепных электровагонов, приходящихся на один моторный электровагон, с двух до одного, применение электрического торможения, повышение конструкционной скорости до 130 км/ч. Однако только в 1957 г. с выпуском электропоездов серии ЭР1 были решены вопросы составности (соотношение моторных и прицепных электровагонов стало 1 : 1) и конструкционной скорости. Применение рекуперативно-реостатного торможения было осуществлено лишь на опытных моторных электровагонах серий РС и ЭР6, а увеличение длины электровагонов было реализовано лишь на двух опытных прицепных вагонах секций серии Ср3.

В 1958 г. рассматривался технический проект восьмивагонного электропоезда серии ЭР5 (заводское обозначение 62-51; первый вариант — со вспомогательными машинами электропоезда серии ЭР6, второй вариант — с электродвигателями переменного тока для привода вспомогательных машин), у которого длина электровагонов была увеличена до 24,2 м. На электропоезде предусматривалось применение рекуперативно-реостатного торможения, его конструкционная скорость должна была составлять 130 км/ч, а соотношение моторных и прицепных электровагонов равнялось 1:1. Для ускорения процесса посадки и высадки пассажиров, что особенно важно в условиях пригородного движения, проект предусматривал устройство с обеих сторон каждого электровагона трех дверей с выходами на высокие платформы. На электропоезде намечалась установка тяговых электродвигателей ДК-107Б (часовая мощность 205 кВт) и тяговой передачи системы Сешерон с полым якорем и пропущенным через него гибким валом с двумя пластинчатыми муфтами. Ранее такая передача была применена на опытных пассажирских электровозах серии ЧС1.

Электропоезд серии ЭР5 должен был состоять из электровагонов трех типов: головных с кабиной машиниста по типу электропоездов серии ЭР1, моторных и прицепных промежуточных. Масса моторных электровагонов предусматривалась около 56 т.

При рабочем проектировании схема электропоезда была изменена; был применен принцип секционности (разделение восьмивагонного электропоезда на две четырехвагонные секции) и расположения кабин машиниста в моторных электровагонах, которые стали одновременно головными для четырехвагонной секции (составность секции: моторный—прицепной— прицепной —моторный). Таким образом, четырехвагонная секция состояла из двух учетных секций.

В конце 1960 г. Рижским вагоностроительным заводом, строившим моторные электровагоны, Калининским вагоностроительным заводом, строившим прицепные электровагоны, и Рижским электромашиностроительным заводом, изготовлявшим электрооборудование, были выпущены первые две четырехвагонные секции № 001 и 002 (один восьмивагонный электропоезд), получившие обозначение серии ЭР10 (рис. 7.15), а в 1961 г. — еще четыре секции № 003—006 (два восьмивагонных электропоезда).

В соответствии с номером чертежа главного вида моторвагонная секция серии ЭР 10 в целом получила заводское обозначение 62-71, ее моторный электровагон — 62-72, прицепной — 62-73. Номера отдельных электровагонов этих секций состояли из номера секции и двух последних цифр, относившихся конкретно к вагонам: 02, 04 — для моторных и 01, 03 — для прицепных.

Моторные вагоны электросекции поезда серии ЭР10
Моторные вагоны электросекции поезда серии ЭР10
Если кузов новых электровагонов имел значительные конструктивные изменения по сравнению с вагонами электропоездов серий ЭР1, ЭР6, то тележки (хотя они имели собственное заводское обозначение 62-74), привод (передаточное число 3,17) остались такие же, как на электропоездах серий ЭР1 и ЭР6, а электрооборудование имело незначительные отличия от оборудования моторных вагонов электропоезда серии ЭР6.

На моторных электровагонах секций серии ЭР 10 электрические схемы были выполнены в соответствии с чертежом № 72.70.00.000Сх Рижского вагоностроительного завода, а на прицепных — № 73.70.00.000Сх.

На моторных электровагонах были установлены тяговые электродвигатели ДК-106А-2, которые по сравнению с электродвигателями ДК-106А моторных вагонов электропоезда серии ЭР6 имели увеличенное сечение проводов обмоток добавочных полюсов (у электродвигателей ДК-106А эти обмотки перегревались), увеличенное сечение сердечника добавочного полюса, уменьшенное сечение проводов обмоток главных полюсов и облегченную конструкцию щеткодержателя. Изоляция обмоток якоря (класса Р) и полюсов (класса Н) осталась такая же, как у электродвигателей ДК-106А.

При напряжении на зажимах 750 В электродвигатели ДК-106А-2 имели следующие параметры:

Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, об/мин Возбуждение, %
Режим 185 276 625 50
... ... 1100 21
Продолжительный 135 200 ... 50
142 210 ... 21
Масса электродвигателя равнялась 2200 кг.

Если на электропоезде серии ЭР6 имелось четыре ступени ослабления возбуждения, то на секциях серии ЭР 10 для более плавного разгона число их увеличилось до шести: 73, 54, 39, 33, 26 и 21 %. Ходовыми являлись ступени 54, 33 и 21 %. В связи с увеличением числа ступеней у нового силового контроллера КСП-5А число позиций было доведено до 20. При этом количество кулачковых контакторов увеличилось до 16; из них девять служили для вывода пуско-тормозных резисторов, шесть — для ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, а один — для постоянного ослабления возбуждения тяговых электродвигателей (73 %) при реостатном торможении с самовозбуждением со 2-й позиции силового контроллера.

На новых секциях для ликвидации коммутационных перенапряжений, возникающих при выключении тяговых электродвигателей на тяговом и тормозном режимах, в качестве линейных применялись один сдвоенный контактор ПК-306Т с трехщелевой камерой и соединенный с ним последовательно контактор ПК-350А с лабиринтно-щелевой камерой. Второй выключался после размыкания первого. В качестве тормозного контактора применялись два сдвоенных контактора ПК-306Т.

Для защиты электрооборудования в тяговом режиме служил быстродействующий выключатель БВП-5Т-2 с усиленной системой дугогашения, для защиты от токов короткого замыкания на тормозном режиме — быстродействующий выключатель БВП-6А, а в цепи возбуждения тяговых электродвигателей вместо контактора КВЦ-2, примененного на моторных электровагонах опытного электропоезда серии ЭР6, — электромагнитный контактор КМБ-ЗА.

На моторвагонных секциях серии ЭР 10 было использовано в основном такое же тормозное оборудование, что и на электропоезде ЭР6-001. Отличие заключалось в установке вместо крана машиниста № 334Э крана машиниста № 394 грузовых локомотивов, не имеющего контроллера для управления электропневматическими тормозами. Поэтому для управления такими тормозами потребовалось установить дополнительно специальные переключатели и добавить тормозную позицию у контроллера машиниста. В связи с добавлением 5-й позиции контроллер машиниста получил новое обозначение КМР-6А. В отличие от электропоездов серии ЭР1 наполнение тормозных цилиндров второй тележки происходило от напорной магистрали с помощью реле давления.

На моторных электровагонах секций серии ЭР10 были применены новый реверсивно-тормозной переключатель РТП-2А, динамотор ДК-604В, электродвигатель ДК-406 для привода компрессора, щелочная аккумуляторная батарея 40НКН-100 для питания низковольтных цепей управления напряжением 50 В. Токоприемники, реле ускорения и торможения (РУТ), реле торможения, контроллер возбуждения возбудителя, сам возбудитель (ДК-605А) и его электромагнитный контактор, установленные на моторных электровагонах этих секций, были такие же, как и на электропоезде ЭР6-001. В отличие от электропоезда ЭР6-001 на моторвагонных секциях серии ЭР10 пуско-тормозные резисторы и резисторы ослабления возбуждения тяговых электродвигателей КФ-111А составляли один комплект и были все размещены на крышах моторных электровагонов.

На секциях серии ЭР10 с № 003 моторные электровагоны имели несколько измененное по сравнению с первыми двумя секциями электрическое оборудование (новая электрическая схема была выполнена по чертежу № 72.70.00.001Сх Рижского вагоностроительного завода). Изменились и обозначения у некоторых электрических аппаратов: у силового контроллера оно стало КСП-5А-1, у контроллера машиниста — КМР-6А-1, у пуско-тормозных резисторов и резисторов ослабления возбуждения тяговых электродвигателей — КФ-111А-1. Вместо контроллера возбуждения возбудителя КВМ-1А-1 стал применяться контроллер КВМ-2А-1, вместо возбудителя ДК-605А — возбудитель ДК-605Б. Возбуждение тяговых электродвигателей на 15-й позиции силового (реостатного) контроллера составило 72 %, 16-й — 53 %, 17-й — 42 %, 18-й — 36 %, 19-й — 26 % и 20-й — 21 %. В процессе эксплуатации электровагонов часть этих значений была несколько увеличена: на 15-й позиции реостатного контроллера до 76 % и на 20-й позиции — до 23 %.

Масса моторных электровагонов первых двух секций серии ЭР10 равнялось 65,7 т, прицепных — 40 т. Остальные секции имели несколько меньшую массу электровагонов, общая масса этих секций составляла 207,8 т. Число мест для сидения в секции равнялось 486 (112 — в моторном, 131 — в прицепном).

Первые две секции после небольшого эксплуатационного пробега на участке Москва—Серпухов были направлены в январе 1962 г. для испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа. Остальные секции серии ЭР 10 поступили в депо Перерва и, сцепленные попарно, обслуживали участок Москва—Серпухов. Затем секции № 005, 006 были переданы в депо Лобня и работали по отдельности на участке Лосиноостровская—Институт пути—Бескудниково, а остальные секции в составе восьмивагонных электропоездов продолжали эксплуатироваться в депо Перерва, обеспечивая пригородные пассажирские перевозки на курском, смоленском и рижском направлениях Московского узла.

Так как мощность тяговых электродвигателей моторных электровагонов секций серии ЭР 10 была такая же, как и на электропоезде серии ЭР6, а масса электровагонов увеличилась, то удельная мощность (мощность, приходящаяся на единицу массы) несколько уменьшилась. Однако в связи с тем, что реле ускорения моторных эпектровагонов секций серии ЭР 10 имели уставку на 330 А, тогда как у электропоезда серии ЭР6, у которого пусковой ток ограничивался нагревом добавочных полюсов тяговых электродвигателей, эта уставка равнялась всего 285 А, скорости движения электросекций серии ЭР 10 были практически такими же, как и у электропоезда серии ЭР6.

В 1974 г. все шесть моторвагонных секций серии ЭР10, из которых были образованы три электропоезда, из-за отсутствия запасных частей были исключены из инвентарного парка МПС.

Вас заинтересуют так же следующие новости

Больше интересного

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
ИЛИ ЧЕРЕЗ СОЦ. СЕТЬ