Электропоезда

Электропоезд ЭР22, ЭР22м и ЭР22в

«Электропоезд ЭР22, ЭР22м и ЭР22в
31-01-2017 4 767 0

Так как мощность тяговых электродвигателей у моторвагонных секций серии ЭР 10 была признана недостаточной, то в 1961 —1962 гг. Рижский

Так как мощность тяговых электродвигателей у моторвагонных секций серии ЭР 10 была признана недостаточной, то в 1961 —1962 гг. Рижский вагоностроительный и Рижский электромеханический заводы подготовили проект моторвагонных секций серии ЭР20 (заводское обозначение 62-91), оборудованных тяговыми электродвигателями РТ-109 с принудительной вентиляцией мощностью 220 кВт каждый, рассчитанными на работу с ослаблением возбуждения до 23 %. Конструкционная скорость этих секций предусматривалась до 160 км/ч.

Одно из важнейших отличий проектируемых секций от ранее созданного отечественной промышленностью подвижного состава, работающего от контактной сети постоянного тока, заключалось в том, что для питания вспомогательных электрических машин этих секций предусматривалось использовать трехфазный ток частотой 50 Гц от синхронного генератора, входящего в состав трехмашинного преобразователя.

Для питания цепей управления намечалось использовать напряжение 110 В.

В дальнейшем при рабочем проектировании новой моторвагонной секции (1963 г.) была повышена мощность ее тяговых электродвигателей. Их решено было сделать самовентилируемыми. В процессе проектирования секции серии ЭР20 ее электрическое оборудование продолжало совершенствоваться и изменяться. Секция так и не была построена, но проект ее был использован при создании электропоездов серии ЭР22.

В 1964 г. были построены две четырехвагонные секции серии ЭР22 с вагонами длиной 24,5 м. Каждая такая секция, как и секция серии ЭР10, состояла из двух моторных (по концам) и двух прицепных (в середине) электровагонов. Кабины управления и тяговое электрооборудование размещались на моторных электровагонах, которые являлись головными и были самоходными, как и моторные вагоны секций Ср и ЭР10.

[/b]
Электропоезд ЭР22
Механическая часть моторных электровагонов секции серии ЭР22 была изготовлена Рижским вагоностроительным заводом, механическая часть прицепных электровагонов — Калининским вагоностроительным заводом, электрическое оборудование — Рижским электромашиностроительным заводом.

В соответствии с номером чертежа главного вида моторвагонная секция серии ЭР22 в целом получила заводское обозначение 62-105, ее моторный вагон — 62-106, прицепной — 62-107. В отличие от секций серии ЭР10, имевшей свои самостоятельные номера, секции серии ЭР22 были объединены в восьмивагонный электропоезд со сквозной нумерацией вагонов. Моторные вагоны имели номера 102, 104, 106, 108, прицепные — 101, 103, 105, 107. При этом на первом электропоезде серии ЭР22 № 1 никогда не ставился, но подразумевался. На всех последующих электропоездах серии ЭР22 их порядковые номера вместе с серией указывались под ветровым стеклом кабины машиниста.

Новый электропоезд предназначался для перевозки пассажиров в крупных железнодорожных узлах, поэтому все его вагоны имели по три двухстворчатых раздвижных двери с каждой стороны кузова для выхода пассажиров на высокие платформы, хотя первоначальный проект предусматривал комбинированные выходы. Отход от первоначального варианта объяснялся боязнью конструкторов сделать моторные электровагоны слишком тяжелыми. Длина кузовов вагонов электропоезда серии ЭР22 составляла 24500 мм, длина электровагонов по осям автосцепок — 25056 мм, ширина кузова — 3450 мм, общая колесная база — 20750 мм.

Тележки всех вагонов электропоезда серии ЭР22 были двухосные, колеса моторных электровагонов — цельнокатаные диаметром 1050 мм, тяговые электродвигатели имели опорно-рамное подвешивание, передача тягового усилия осуществлялась при помощи кулачковой муфты, как и на электропоездах серии ЭР1 и первых электропоездах серии ЭР2.

В отличие от электропоездов серий ЭР1 и ЭР2 в подвешивании тягового редуктора нового электропоезда уменьшилось число деталей (болт, серповидная серьга, сферические подшипники были заменены на вертикально расположенные стержни), количество резино-металлических амортизаторов увеличилось с двух до четырех. Редуктор был односторонний с передаточным числом 75 : 22 = 3,409.

Тележки моторных вагонов электропоезда серии ЭР22 имели рессорное подвешивание, аналогичное рессорному подвешиванию тележек моторных вагонов электропоездов серии ЭР2 с № 514. Отличие заключалось в том, что с каждой стороны тележки вместо наклонно расположенного гидравлического амортизатора центрального рессорного подвешивания, гасившего как вертикальные, так и горизонтальные колебания, на тележках моторных вагонов электропоезда серии ЭР22 между их рамой и надрессорным брусом были установлены гидравлический и фрикционный амортизаторы, служившие для гашения соответственно вертикальных и поперечных относительно оси пути колебаний. Статический прогиб рессорного подвешивания тележек моторных вагонов нового электропоезда составлял 121 мм, из них на люлечное (центральное) подвешивание приходилось 88 мм. Колесная база тележки моторного электровагона равнялась 2750 мм. Тяговые и тормозные усилия между буксами и рамой тележки на моторном вагоне передавались через упругие поводки, соединенные с буксой и рамой при помощи шарниров с резино-металлическими втулками. Впервые подобные поводки на отечественном подвижном составе начали применяться на электровозах переменного тока серии ВЛ60. Для снижения износа гребней колес тележки моторных вагонов электропоезда серии ЭР22 были оборудованы гребнесмазывателями.

Под прицепные вагоны электропоезда серии ЭР22 были подкачены тележки типа ТЭК-11-37 конструкции Калининского вагоностроительного завода, которые в отличие от тележек типа КВЗ-ЦНИИ, применявшихся на большинстве прицепных вагонов электропоездов серий ЭР2 и ЭР9п, в центральном рессорном подвешивании имели не два, а четыре (по два с каждой стороны) гидравлических амортизатора. Статический прогиб рессорного подвешивания тележек типа ТЭК-11-37 составлял 212 мм.

Тормозное оборудование электропоезда серии ЭР22 было в основном то же, что первоначально намечалось применить на моторвагонных секциях серии ЭР20. Колодки каждого колеса моторной тележки электропоезда серии ЭР22 имели свой тормозной цилиндр диаметром 8м (8 цилиндров на один моторный вагон). Рычажная тормозная передача электровагона № 104 была выполнена с учетом применения на нем как чугунных, так и композиционных колодок. Прицепные вагоны электропоезда серии ЭР22, как и большинство прицепных вагонов электропоездов других серий, имели расположенный под кузовом один тормозной цилиндр диаметром 14". Наполнение тормозных цилиндров всех вагонов осуществлялось только от напорной магистрали с помощью реле давления.

На моторных вагонах электропоезда серии ЭР22 был применен авторежим № 265.003, на прицепных — № 265.004. Прицепные вагоны поезда № 08 имели дисковые тормоза.

Электрические схемы моторных и прицепных вагонов первого электропоезда серии ЭР22 были выполнены по чертежам № ОТР-354-175.1 и ОТР-354.176.1 Рижского электромашиностроительного и чертежам № 106.70.00.000Сх и 107.70.00.000Сх Рижского вагоностроительного заводов.

На каждом моторном вагоне электропоезда были установлены четыре тяговых электродвигателя РТ-113 с волновой обмоткой якоря и корпусной изоляцией на напряжение 3000 В. При напряжении на зажимах 750 В тяговый электродвигатель имел следующие параметры:

РежимВозбуждениеМощность, кВтТок, АЧастота вращения якоря, об/мин
ЧасовойУсиленное (100%)230344590-600

Нормальное (50%)......770

Ослабленное (23%)......1175
ПродолжительныйУсиленное (100%)178260700
Максимальная частота вращения якоря тягового электродвигателя составляла 2240 об/мин. Масса его была 2200 кг.

Обмотка якоря имела изоляцию класса F, а обмотки полюсов — класса Н. Как и на моторных электровагонах серий PC, ЭР6 и ЭР10, тяговые электродвигатели были соединены по четыре последовательно.

На крыше моторных вагонов нового электропоезда было установлено по одному токоприемнику П-7. В отличие от проектировавшейся моторвагонной секции серии ЭР20 на электропоезде серии ЭР22 пуско-тормозные резисторы и резисторы ослабления возбуждения тяговых электродвигателей были разделены на два комплекта: КФ-123А-1 и КФ-122А-1. Первый из них был размещен на крыше моторного электровагона, второй — под его кузовом.

Защиту электрических цепей тяговых электродвигателей на новом электропоезде осуществляли быстродействующий выключатель БВП-105А-3 и реле перегрузки; цепи возбуждения тяговых электродвигателей в тормозном режиме защищал контактор КМБ-ЗБ. Для защиты от боксования использовались два реле: Р-304Г и Р-304Д.

Вместо применявшихся на электропоездах серии ЭР2 и моторвагонных секциях серии ЭР 10 электропневматических контакторов ПК-306Т (ток разрыва цепи 450 А при индуктивности 50 мГн и напряжении 3000 В) и ПК-350А на электропоезде серии ЭР22 были установлены более мощные, с одним разрывом цепи, электропневматические контакторы ПКУ-1А (ток разрыва цепи 550 А при индуктивности 50 мГн и напряжении 3000 В). Они использовались в качестве линейного, тормозного и линейно-тормозного контакторов. На злектропоезде был также применен новый реверсивно-тормозной переключатель РТП-ЗА.

На моторных электровагонах был установлен си-повой (реостатный) контроллер КСМ-ЗБ-1 с электромоторным приводом (серводвигатель ПЛ-072, 180 Вт, 110 В, 1400 об/мин). Количество позиций реостатного контроллера (20), количество рабочих контакторов (16) и их назначение были такие же, как у реостатного контроллера моторвагонных секций серии ЭР 10. У контроллера электропоезда серии ЭР22 имелся, кроме того, семнадцатый (резервный) кулачковый контактор. Работа реостатного контроллера осуществлялась под контролем реле ускорения и торможения (РУТ) Р-40Г-2.

Контроллер КВМ-ЗА-1 возбуждения тяговых электродвигателей имел 18 реостатных позиций и вращался с помощью серводвигателя ПЛ-062 (80 Вт, 110 В, 1400 об/мин). Его работу контролировало реле торможения такого же типа, что и РУТ — Р-40Г-2.

В кабине машиниста каждого моторного вагона электропоезда серии ЭР22 находился контроллер машиниста КМР-10А-1 с главной и реверсивной рукоятками. Реверсивная рукоятка имела три положения: "Вперед", 0, "Назад"; главная — 11 положений: нулевое, маневровое, четыре положения автоматического пуска и пять тормозных.

При маневровом положении главной рукоятки происходило включение тяговых электродвигателей при полном возбуждении (100%) и с полностью введенными в их электрическую цепь пусковыми резисторами. На 1-м положении автоматического пуска осуществлялся автоматический разгон электропоезда благодаря последовательному переключению силового контроллера с 1-й на 14-ю позицию, при котором происходило постепенное выведение из цепи тяговых электродвигателей пусковых резисторов; 14-я позиция соответствовала последовательному соединению четырех тяговых электродвигателей при возбуждении 100 % и полностью выведенных из их цепи резисторах. На 2-м положении автоматического пуска происходило ослабление возбуждения тяговых электродвигателей до 79 % (15-я позиция силового контроллера), а затем автоматически до 63 % (16-я позиция). На 3-м положении автоматического пуска возбуждение тяговых электродвигателей падало до 50 % (17-я позиция), а затем до 40 % (18-я позиция). На 4-м положении возбуждение снижалось до 31 % (19-я позиция), а потом до 25 % (20-я позиция).

1-е тормозное положение контроллера машиниста служило для фиксации одной из тормозных позиций реостатного контроллера. На 2-м положении происходило торможение с пониженным тормозным усилием, на 3-м — с полным усилием. На 4-м положении вступали в действие электропневматические тормоза только прицепных вагонов, а на 5-м — всех вагонов электропоезда.

Электродвигатели вспомогательных машин электропоезда серии ЭР22 питались трехфазным током частотой 50 Гц напряжением 220 В. Этот ток вырабатывался установленным на моторном электровагоне преобразователем ПЭ-5В, который состоял из электродвигателя постоянного тока напряжением 3000 В (50 кВт, 19,2 А, 1000 об/мин), синхронного генератора трехфазного тока (30 кВт, 230 В, 50 Гц) и генератора постоянного тока (137 В, 250 А). Синхронный генератор служил для питания электродвигателей вспомогательных машин, цепей освещения и цепей управления электропоезда (110 В), а также для подзаряда через специальное выпрямительное устройство щелочной аккумуляторной батареи 90НКН-45, расположенной на моторном электровагоне. От этого же выпрямительного устройства получала питание и обмотка возбуждения генератора постоянного тока. Последний обеспечивал питание обмоток возбуждения тяговых электродвигателей при электрическом торможении.

Для привода установленного на моторном вагоне компрессора ЭК-7В использовался трехфазный асинхронный электродвигатель АОСВ-72-6 (5 кВт). На всех вагонах электропоезда вентиляция их внутренних помещений производилась вентиляторами, каждый из которых приводился во вращение одним из четырех трехфазных асинхронных электродвигателей АСМ-32-4 (1,5 кВт).

Пассажирские помещения были облицованы пластиком и имели мягкие диваны. Ранее такое оборудование пассажирских помещений было применено на дизель-поездах серии ДР1.

В моторных вагонах электропоезда серии ЭР22 было по 116 мест для сидения, в прицепных — по 131. Масса тары моторного электровагона составляла 66,5 т, прицепного —40,7 т.

При диаметре движущих колес 1050 мм и часовом режиме работы электродвигателей моторные электровагоны имели следующие тяговые параметры:

[b]
ВозбуждениеЧастота вращения якоря, об/минСкорость движения, км/чСила тяги, кгс
Усиленное (100%)60034.89700
Нормальное (50%)760447650
Ослабленное (25%)124572.34670
Конструкционная скорость электропоезда, соответствовавшая максимальной частоте вращения якоря, составляла 130 км/ч. Сила тяги моторного вагона при этой скорости и возбуждении 25 % равнялась 1200 кгс.

В 1965 г. одна из четырехвагонных секций первого электропоезда серии ЭР22 прошла тяговоэнергетические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа; на второй секции были проведены динамические испытания на участке Петушки—Владимир Горьковской железной дороги. После этого электропоезд поступил для эксплуатации в депо Перерва Московской железной дороги.

Испытания первого злектропоезда серии ЭР22 показали, что на Московском узле он может эксплуатироваться по условиям торможения при скоростях не более 110 км/ч. При испытаниях выявилась также необходимость создания для последующих электропоездов этой серии новых более мощных (230 кВт) электродвигателей с компенсационной обмоткой якоря. Такие тяговые электродвигатели позволили бы не только повысить ускорение и замедление новых электропоездов, но и улучшили бы работоспособность их электрической схемы в режиме рекуперативного торможения при повышенных напряжениях в контактной сети за счет увеличения уставок реле торможения в зоне высоких скоростей.

В начале 1965 г. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы, строившие соответственно моторные и прицепные электровагоны, выпустили второй электропоезд (две секции) данной серии — ЭР22-02. В середине того же года он поступил в депо Перерва (где уже работал первый такой электропоезд) для эксплуатации на участке Москва—Львовская курского направления Московской железной дороги. По условиям воздействия на путь скорость электропоезда на этом участке была ограничена до 95—105 км/ч.

Электропоезда серии ЭР22 изготавливались заводами до 1968 г. включительно.

Всего было выпущено 66 восьмивагонных электропоездов серии ЭР22 и один моторный электровагон (в 1968 г), поступивший на Калининский вагоностроительный завод. Здесь его механическая часть была использована для изготовления в 1970 г. вагона-лаборатории с турбореактивными двигателями, получившего название СВЛ (скоростной вагон-лаборатория).

В процессе выпуска и эксплуатации Электропоездов серии ЭР22 в их конструкцию постоянно вносились различные изменения. Наиболее важные из них приведены ниже.

На электропоездах с № 02 стали использоваться бандажные колеса. На моторных и прицепных вагонах электропоезда ЭР22-02 Рижский электромашиностроительный завод применил электрические схемы, выполненные в соответствии с его чертежами № ОТР-354-175.2 и ОТР-354-176.2. В дальнейшем чертежи электрических схем как Рижского электромашиностроительного, так и Рижского вагоностроительного заводов менялись не раз.

У электропоезда N2 03 кузова всех электровагонов были окрашены по-новому: темно-вишневый цвет ниже подоконного пояса и бежевый выше него. Все последующие поезда серии ЭР22 имели такую окраску.

На поездах с № 03 вместо кулачковой муфты у привода колесных пар стала применяться резино-кордная муфта, как на электропоездах серии ЭР2, выпускавшихся с 1966 г.

Электропоезда серии ЭР22 с № 03 имели улучшенное электрооборудование: токоприемник П-7 был заменен на П-7Б, быстродействующий выключатель БВП-105А-3 — на БВП-105А-4, электропневматические контакторы ПКУ-1А — на ПКУ-1А-250/2, электромагнитные контакторы преобразователя КМВ-102В (2 шт.) — на КМВ-105 и КМВ-105А, электромагнитные контакторы отопления КМВ-101В — на КМВ-104.

На электропоездах с № 03 стала применяться более усовершенствованная система отопления пассажирских помещений; увеличились размеры стекол кабины машиниста; на силовом (реостатном) контроллере был упразднен резервный контактор; возбуждение тяговых электродвигателей на 15-й позиции реостатного контроллера стало 70 % вместо 79 %, на 17-й — 60 % вместо 50 %. На электропоездах с № 08 возбуждение тяговых электродвигателей на 15-й и 17-й позициях реостатного контроллера вновь стало такое же, как на первых двух поездах этой серии: соответственно 79 и 50 %.

На моторных вагонах электропоездов № 06 и 07 выпуска 1966 г. Рижский вагоностроительный завод применил тележки (модель 62-116) по типу тележек моторных вагонов дизель-поездов серии ДР1. В начале 70-х годов на Московском локомотиворемонтном заводе эти тележки были заменены на обычные тележки вагонов электропоездов серии ЭР22. Тележки прицепных вагонов поезда № 08 вместо колодочных имели дисковые тормоза.

В 1967 г. Рижский вагоностроительный завод применил в центральном рессорном подвешивании моторных вагонов электропоезда ЭР22-15 пневматические рессоры. Годом ранее Калининский вагоностроительный завод выпустил с такими же пневматическими рессорами прицепные вагоны к электропоезду ЭР22-09. В середине 1968 г. из этих электровагонов для проведения испытаний в депо Железнодорожное Московской железной дороги был сформирован отдельный электропоезд.

В конце 1967 года вместо тяговых электродвигателей РТ-113А, имевшие улучшенные скоростные характеристики. При напряжении на зажимах 750 В параметры новых электродвигателей были следующие:

РежимВозбуждениеМощность, кВтТок, АЧастота вращения якоря, об/мин
ЧасовойУсиленное (100%)......625

Нормальное (50%)220326850

Ослабленное (23%)......1175
ПродолжительныйУсиленное (100%)178260750
Электропоезд ЭР22-24
Электропоезд ЭР22-24
Основные размеры головного моторного вагона электропоезда серии ЭР22
Основные размеры головного моторного вагона электропоезда серии ЭР22
Основные размеры прицепного электропоезда серии ЭР22
Основные размеры прицепного электропоезда серии ЭР22
Максимальная частота вращения якоря составляла 2240 об/мин. Как и у электродвигателей РТ-113, якори имели волновую обмотку. Масса одного тягового электродвигателя равнялась 2200 кг. На 15-й позиции силового контроллера возбуждение двигателей РТ-113А было 80 %; на 16-й — 64 %, на 17-й — 52 %, на 18-й — 43 %, на 19-й — 36 % и на 20-й — 29 %.

В дальнейшем на ранее выпущенных электропоездах серии ЭР22 тяговые электродвигатели РТ-113 были заменены на новые РТ-113А.

Одновременно с новыми тяговыми электродвигателями на электропоездах серии ЭР22 в качестве линейных и тормозных контакторов начали применяться сдвоенные электропневматические контакторы ПКУ-2А-400/3, а в качестве линейно-тормозных — одинарные ПК-1А-400/2.

В виде эксперимента электропоезд ЭР22-23 был выпущен с электронным управлением вращением серводвигателя силового контроллера; на электропоезде ЭР22-30 в пассажирских помещениях моторных вагонов было применено люминесцентное освещение.

Электропоезда № 38—41 имели несколько измененную схему рекуперативного торможения.

Большинство изменений, вносившихся в конструкцию электропоездов серии ЭР22, было направлено на повышение надежности их работы и снижение массы моторных электровагонов. У серийных моторных вагонов масса тары составляла 63,5 т, т. е. была несколько снижена по сравнению с массой вагонов первого электропоезда.

На изготовленном во второй половине 1968 г. электропоезде ЭР22-66 рычажно-тормозная передача моторных электровагонов допускала установку как чугунных, так и композиционных колодок (ранее такая передача была применена на моторных электровагонах метрополитена). На крышах моторных вагонов электропоезда № 66 были установлены унифицированные токоприемники ТЛ-13У. Вагоны № 6602, 6604 и 6608 в порядке эксперимента были оборудованы тяговыми электродвигателями РТ-116А — прототипами тяговых электродвигателей РТ-117. Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей при торможении получали питание непосредственно от генератора переменного тока преобразователя ПЭ-5В через управляемый специальной электронной системой статический преобразователь. Генератор постоянного тока в электрической схеме возбуждения задействован не был, а контроллер возбуждения и реле торможения отсутствовали совсем.

Для улучшения системы управления электрическим торможением было разработано несколько так называемых "замкнутых" систем, позволявших автоматически поддерживать во время торможения такое соотношение между током якоря и током возбуждения, которое исключало превышение максимально допустимых межламельных напряжений у тяговых электродвигателей РТ-113А и РТ-116. В 1969 г. были смонтированы и испытаны: на электропоезде № 66 — система Томского политехнического института и Рижского электромашиностроительного завода (РЭЗ); на электропоездах № 02, 20, 25 , 26 — система Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ) и РЭЗ; на электропоездах № 28 и 40 — система Московского энергетического института (МЭИ) и РЭЗ. На электропоезде № 02, как и на моторных электровагонах серийного производства, питание обмоток возбуждения тяговых электродвигателей в тормозном режиме производилось от машинного преобразователя ПЭ-5В. Обмотка возбуждения возбудителя этого преобразователя получала питание от статического преобразователя. На остальных поездах, оборудованных '’замкнутой" системой, обмотки возбуждения тяговых электродвигателей питались только от статических преобразователей. Лучшей была признана система, предложенная МЭИ и РЭЗ. Оборудование электропоездов серии ЭР22 такой системой в дальнейшем производил Московский локомотиворемонтный завод; за основу была взята схема электропоезда ЭР22-28.

На электропоезде ЭР22-20 выпуска 1967 г. в 1970 г. были установлены тяговые электродвигатели РТ-117 (1ДТ-003) с петлевой обмоткой якоря. Эти электродвигатели имели мощность при часовом режиме 240 кВт и ток 350 А; частота вращения якоря при этом токе и напряжении на выводах 750 В составляла: при 100 % возбуждения (усиленное возбуждение) — 630 об/мин, при 50 % (нормальное возбуждение) — 810 об/мин и при 23 % (ослабленное возбуждение) — 1230 об/мин. Продолжительный ток электродвигателя равнялся 260 А; изоляция обмоток якоря и полюсов была класса Масса электродвигателя составляла 2250 кг. Такие же электродвигатели затем были установлены на электропоездах серии ЭР22 № 11 и 28. Тяговые электродвигатели РТ-117 весьма устойчиво работали в режимах электрического торможения.

В 1970 г. на секции электропоезда ЭР22-32 было смонтировано оборудование "Автомашинист АМ 66-ЦНИИ"; испытания его проводились до 1972 г. в основном на московском участке Октябрьской железной дороги.

Прекращение изготовления электропоездов серии ЭР22 произошло из-за относительно больших нагрузок от колесных пар моторных электровагонов на рельсы (шел интенсивный подрез гребней бандажей колесных пар) и неудовлетворительной работы рекуперативно-реостатного торможения. С целью улучшения электрического торможения проводились работы по созданию более совершенного тягового электродвигателя и улучшению самой системы управления торможением.

Электропоезда серии ЭР22 поступили для эксплуатации на курское (депо Перерва), рижское (депо Нахабино) и смоленское (депо им. Ильича) направления Московского железнодорожного узла.

Электропоезд ЭР22-54 после четырехмесячной работы на Московской железной дороге в ноябре 1968 г был направлен в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги для обслуживания пригородного движения в направлении Кисловодска. На эту железную дорогу с 1972 г. передавались и другие электропоезда серии ЭР22.

Ко второй половине 80-х годов электропоезда этой серии на Московском железнодорожном узле сохранились только в депо Перерва.

В этом депо по мере выхода из строя прицепных вагонов электропоездов серии ЭР22 вместо них использовались прошедшие соответствующую модернизацию прицепные вагоны опытного электропоезда переменного тока серии ЭР11, которым были присвоены обозначение серии ЭР22 и новые номера: 001, 003, 005 и 007.

В начале 90-х годов происходило интенсивное исключение электропоездов серии ЭР22 из инвентаря магистральных железных дорог и передача отдельных вагонов для различных хозяйственных нужд.

Моторные электровагоны серии ЭР22 с тиристорно-импульсными преобразователями.

Из-за значительного отличия от серийных поездов и несовершенства конструкции первый электропоезд серии ЭР22 в регулярной эксплуатации практически не находился. Механическое, пневматическое, а в некоторых случаях и электрическое оборудование электровагонов этого поезда использовалось для создания и испытания различных опытных макетных образцов — прообразов будущего электроподвижного состава отечественных железных дорог.

Так, на моторном вагоне № 104 проводились исследования с целью создания электроподвижного состава с межступенчатым импульсным регулированием сопротивлений пусковых резисторов и импульсным регулированием ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Ранее такая система была опробована на опытной электросекции серии ЭР2И, состоявшей из моторного вагона № 44808 и прицепного головного вагона № 837. На экспериментальном электровагоне № 104 было решено испытать эту систему в условиях электрического реостатного торможения для оценки ее воздействия на работу автоматической локомотивной сигнализации и автомашиниста. Эти испытания должны были стать частью работ по созданию скоростного электропоезда ЭР200, на котором предусматривалось применение системы тиристорно-импульсного регулирования, электрического торможения и автомашиниста.

Вагон № 104 был оборудован электронным блоком управления сервомотором силового (реостатного) контроллера. После переоборудования, законченного в 1971 г., электровагон получил обозначение серии ЭР22и. На основании результатов испытаний данного электровагона было принято решение не делать головные вагоны электропоезда серии ЭР200 моторными, как предполагалось ранее.

В дальнейшем работы по созданию электроподвижного состава с более совершенной тиристорно-импульсной электрической аппаратурой проводились на вагоне № 0206 второго электропоезда серии ЭР22. Установленный на нем импульсный преобразователь ТИП-1320-ЗП-1, представлявший собой дальнейшее развитие конструкции импульсного преобразователя электропоездов серии ЭР2т (позднее ЭР2И), регулировал напряжение тяговых электродвигателей, производил ослабление их возбуждения и позволял осуществлять рекуперативно-реостатное торможение путем регулирования как тока возбуждения, так и тока якоря. Этот преобразователь был разработан учеными ВНИИЖТа и ЛИИЖТа и изготовлен Таллинским электротехническим заводом им. М. И. Калинина. В данной работе активное участие принимал РФ ВНИИВ.

Электропоезда серии ЭР22м.

В марте и мае 1972 г. Рижский вагоностроительный завод выпустил два восьмивагонных электропоезда серии ЭР22м (заводское обозначение 62-219) № 067 и 068, каждый из которых состоял из двух четырехвагонных секций. Как и на поездах серии ЭР22, каждая секция была образована из двух головных моторных (заводское обозначение 62-220) вагонов и находившихся между ними двух промежуточных прицепных (заводское обозначение 62-221).

Электрическое оборудование для этих электропоездов было изготовлено Рижским электромашиностроительным заводом. Их электрические схемы, обеспечивавшие управление и работу тяговых электродвигателей, были выполнены этим заводом по чертежам ОТР-354-375 и ОТР-354-378 соответственно для моторного и прицепного электровагонов. На Рижском вагоностроительном заводе такие электрические схемы соответствовали чертежам № 220.70.00.000Сх и 221.70.00.000Сх. Вспомогательные электрические схемы на Рижском электромашиностроительном и Рижском вагоностроительном заводах были выполнены соответственно по чертежам № ОТР-354-377 и 220.70.00.010Сх.

В отличие от электропоездов серии ЭР22, построенных в период 1964—1968 гг., у электропоездов серии ЭР22М для уменьшения веса моторных вагонов часть электрооборудования (преобразователь постоянного тока 3 кВ в трехфазный ток низшего напряжения, аккумуляторная батарея и связанная с ней электрическая аппаратура, мотор-компрессор) были перенесены на прицепной вагон. Однако такое решение лишило моторные электровагоны самоходности и исключило возможность формирования секций с количеством прицепных вагонов, отличным от двух.

Электропоезд ЭР22м
Электропоезд ЭР22м
У электропоезда серии ЭР22м по сравнению с поездами серии ЭР22 была изменена форма лобовых частей головных вагонов. Лобовая часть стала более плоской. Электровагоны имели комбинированные выходы (на высокие и низкие платформы).

У тележек моторных вагонов были усилены шкворневые балки и рамы (высота поперечных балок увеличилась со 140 до 160 мм, толщина листа возросла с 10 до 12 мм), изменилась конструкция скользунов (уменьшен момент трения), коробки упоров подвесок центрального рессорного подвешивания и рычажная передача были унифицированы с аналогичными узлами электропоездов серий ЭР2 и ЭР9П, такими же, как на этих поездах, стали количество и расположение тормозных цилиндров. Общая колесная база моторного вагона электропоезда серии ЭР22м составила 20350 мм, а колесная база его тележки — 2750 мм.

В связи с переносом части электрического оборудования на прицепной вагон под его кузовом не оказалось места для размещения тормозного цилиндра и рычажной передачи от него на колодки.

Электропоезда серии ЭР22в.

Осенью 1975 года Рижский вагоностроительный завод выпустил восьмивагонный (две четырехвагонные секции) электропоезд ЭР22в-69, а в конце 1975 г.— начале 1976 г. электропоезд ЭР22в-70. В отличие от электропоездов серии ЭР22М выходы на этих электропоездах были приспособлены только для высоких платформ, на что в данном случае указывал индекс "В" в обозначении серии. В соответствии с номером чертежа главного вида электропоезд серии ЭР22в в целом получил заводское обозначение 62-247, а его моторный и прицепной электровагоны соответственно 62-248 и 62-249.

На новых электропоездах вместо металлических переходных междувагонных площадок были применены резиновые площадки, в конструкции пассажирских помещений были широко использованы алюминиевые профили, в частности, для оконных рам.

В первой половине 70-х годов Рижский вагоностроительный завод для моторных электровагонов проектировавшихся электропоездов создал ряд так называемых тележек унифицированных рижских: ТУР-01 (тип I, заводское обозначение 62-224), ТУР-02 (тип II, заводское обозначение 62-222) и ТУР-03 (тип III, заводское обозначение 62-223). Тележки I типа, как и тележки большинства существовавших в то время отечественных моторных электровагонов магистральных железных дорог, были выполнены с опорно-рамной подвеской тяговых электродвигателей и опорой редукторов на ось колесной пары, тележки II типа — с опорнорамной подвеской как тяговых электродвигателей, так и редукторов. Конструкция тележек III типа предусматривала расположение тяговых электродвигателей на кузове, а редукторов — на тележках. Тележки всех трех типов имели много взаимозаменяемых узлов и деталей и были рассчитаны на подкатку под более тяжелые, чем эксплуатировались в то время, кузова электровагонов.

Электропоезд ЭР22в Наиболее приемлемыми для моторных вагонов электропоездов серии ЭР22В оказались тележки ТУР-01. Рама этой тележки была разработана на базе рам тележек моторных вагонов электропоездов серий ЭР22 и ЭР22М. Статический прогиб рессорного подвешивания моторного вагона нового электропоезда составлял 100 мм, из них 70 мм приходились на центральное рессорное подвешивание. Диаметр шейки оси был увеличен со 130 до 140 мм, зубчатые колеса редуктора были непосредственно напрессованы на оси колесных пар. Колесная база тележки ТУР-01 составляла 2600 мм, что вызвало уменьшение общей колесной базы моторного вагона электропоезда серии ЭР22в до 20200 мм. Эти вагоны были оборудованы песочницами. Как и в случае с электропоездами серии ЭР22м, для ускорения выпуска электропоездов серии ЭР22в на их прицепных вагонах были применены тележки моторных вагонов, т. е. тележки типа ТУР-01 без тяговых электродвигателей и тягового привода.

Электрические схемы моторных вагонов электропоезда серии ЭР22в были выполнены в соответствии с чертежом Рижского электромашиностроительного завода № ОТД-354-375.1. В этих схемах было предусмотрено использование бесконтактных электронных реле перегрузки, боксования, ускорения и торможения, установленных в специальных блоках БЭР (блок электронных репе). Первоначально такими блоками Рижский электромашиностроительный завод в депо Нахабино оборудовал электропоезд ЭР22м-068, сохранив на нем при этом дифференциальное реле.

На моторных вагонах электропоездов серии ЭР22в были установлены тяговые электродвигатели РТ-117А (1ДТ-003.1), незначительно отличавшиеся от электродвигателей РТ-117 моторных вагонов электропоездов серии ЭР22м. При одинаковом часовом токе (350 А) и мощности часового режима (240 кВт) новые электродвигатели имели несколько меньшую частоту вращения якоря: при 100 % возбуждения (усиленное возбуждение) — 570 об/мин, при 50 % (нормальное возбуждение) — 750 об/мин и при 18 % (ослабленное возбуждение) — 1275 об/мин. Продолжительный ток электродвигателя составлял 260 А. Обмотка якоря была петлевая, изоляция обмоток якоря и полюсов — класса Б; масса электродвигателя равнялась 2200 кг.

В связи с применением новых тяговых электродвигателей изменилось и их возбуждение на различных позициях реостатного контроллера: на 15-й позиции оно стало 72,4 %, на 16-й — 52,1 %, на 17-й — 39 %, на 18-й — 29,2 %, на 19-й — 22,8 % и на 20-й — 18 %.

На электропоездах серии ЭР22в были установлены несколько измененные по сравнению с электропоездами серии ЭР22м двухмашинные преобразователи 1.ПВ.005.VI, новые электропоезда также имели статические возбудители; дифференциальное реле отсутствовало, а его функции, как и функции многих других реле, стал выполнять блок БЭР.

Масса моторного вагона электропоезда серии ЭР22в составляла 64 т, прицепного — 46 т. Мест для сидения в моторном вагоне было 112, в прицепном — 130.

Электропоезда серии ЭР22в поступили в депо Нахабино Московской железной дороги и обслуживали пассажиров на рижском и курском направлениях Московского железнодорожного узла. В конце 80-х годов из депо Нахабино оба поезда были переданы в депо Новомосковск Московской железной дороги, где в 1994 г. они были исключены из инвентарного парка МПС.

По состоянию на 1 января 1976 г. на железных дорогах нашей страны было 268 учетных секций (моторный головной и прицепной вагоны) электропоездов серии ЭР22 всех индексов; из них на Московской железной дороге — 244, а на Северо-Кавказской — 24 учетные секции.

Видео

Вас заинтересуют так же следующие новости

Больше интересного

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
ИЛИ ЧЕРЕЗ СОЦ. СЕТЬ