Дизели локомотивов

Дизель 11Д45 и 14Д40

«Дизель 11Д45 и 14Д40
19-12-2015 7 350 0

Дизели 11Д45 и 14Д40 принадлежат к одному типоразмеру и имеют большинство аналогичных по конструкции деталей и узлов. Двигатели этого типа

Дизели 11Д45 и 14Д40 принадлежат к одному типоразмеру и имеют большинство аналогичных по конструкции деталей и узлов. Двигатели этого типа представляют собой V-образные двухтактные двигатели с прямоточной клапанно-щелевой продувкой и двухступенчатой системой наддува. Двигатель 11Д45 мощностью 2200 кВт (3000 л. с.) имеет 16 цилиндров. Для наддува применены два параллельно работающих турбокомпрессора в качестве первой ступени и один приводной центробежный компрессор во второй ступени. Между ступенями воздух охлаждается в водовоздушном холодильнике. Двигатель 14Д40 мощностью 1470 кВт (2000 л. с.) имеет 12 цилиндров. Первая ступень наддува аналогична двигателю 11Д45, а во второй ступени применен приводной роторный компрессор. Охлаждение воздуха отсутствует.

Остов дизеля 11Д45 (рис. 1) состоит из сварного блока 6 цилиндров V-образной формы, разделенного поперечными стойками на восемь секций, в которых размещены втулки 8 цилиндров. В нижней части блока к поперечным стойкам и к нижней горизонтальной плите блока приварены опоры 4 коленчатого вала 3. Каждая опора имеет крышку 2. Зубцы на поверхностях стыка опор и крышек позволяют фиксировать положение крышек относительно опор в поперечном направлении. В опорах размещены подшипники коленчатого вала.

Рис. 1 - Поперечный разрез дизеля
Поперечный разрез дизеля 11Д45

К торцовому листу блока со стороны генератора крепится призонными болтами опора выносного подшипника коленчатого вала, служащего второй опорой для якоря генератора. Блок установлен на сварную поддизельную раму 1, которая служит также опорой для генератора и сборником (ванной) для дизельного масла. На верхние плиты блока установлены крышки 22 на каждый цилиндр. Крышка цилиндра составная: днище изготовлено из высокопрочного чугуна, а верхняя часть — из алюминиевого сплава. Крышка нижней плоскостью опирается на блок и крепится к нему четырьмя шпильками, ввернутыми в верхнюю плиту блока. В крышке расположены четыре выпускных клапана 12, форсунка 20 и индикаторный вентиль 18. Сверху крышки закрыты колпаками 19.

Втулка 8 цилиндра подвешена к крышке 22 цилиндра на шести шпильках. Газовый стык уплотнен медной прокладкой, зажатой между втулкой и крышкой цилиндра. В средней утолщенной части втулки равномерно по окружности расположены продувочные окна. Втулка по своей длине имеет в блоке три опорных пояса: в верхней плите блока, над продувочными окнами и в нижней части. В верхней полости между втулкой и блоком циркулирует охлаждающая вода, которая подводится от водяного коллектора 23. Из блока в крышку вода поступает через трубки с резиновыми прокладками, а из крышки — в коллектор горячей воды 21. Воздух к продувочным окнам поступает через вырезы в блоке из впускных коллекторов 7, расположенных по обеим сторонам блока. Водяная полость и воздушный ресивер уплотнены в опорных поясах втулки круглыми кольцами из жаростойкой резины.

Во втулках цилиндра движутся поршни 9 с прицепным 5 и главным 25 шатунами. Прицепной шатун сочленен с главным при помощи пальца 26 и проушин в главном шатуне. Продукты сгорания из цилиндра удаляются через выпускные клапаны 12 в выпускные коллекторы 11. Выпускные коллекторы подсоединены к крышкам цилиндров на правой и левой сторонах двигателя.

В развале блока цилиндров расположен распределительный кулачковый вал 10 и топливный насос 16 блочного типа с кулачковым валом 17. От распределительного вала приводятся в движение выпускные клапаны 12 через толкатели 15, рычаги 14 и траверсы 13. Распределительный и топливного насоса кулачковые валы приводятся во вращение от коленчатого вала через шестеренную передачу, расположенную на торце блока.

В нижней части блока с обеих его сторон размещены смотровые люки 27. На одной из сторон на люках имеются предохранительные клапаны, которые срабатывают в случае повышения давления в картере свыше 0,05 МПа. Люки и предохранительный клапан имеются также на впускном коллекторе. Масло для смазки шатунно-кривошипного механизма и других трущихся деталей, а также для охлаждения поршней подводится по каналу 24.

Рис. 2 – Кинематическая схема шатунно-кривошипного механизма дизеля 11Д45
Кинематическая схема-шатунно-кривошипного механизма дизеля-11Д45
1 — поршень; 2 — торсионный вал; 3 — антивибратор; 4, 6, 8 — коренные опорные подшипники; 5 — коленчатый вал; 7 — упорный подшипник; 9 — полужесткая муфта; 10 — генератор; 11 — шестерня; 12 — шатун прицепной; 13 — шатун главный.

Кинематическая схема шатунно-кривошипного механизма дизеля 11Д45 приведена на рис. 2. Коленчатый вал 5 вращается в десяти коренных подшипниках, расположенных в опорах блока. Все подшипники опорные. Упорный подшипник 7 образован буртами коленчатого вала и антифрикционными накладками на торцах опор вала. Подшипник 8 размещен на выносной опоре, укрепленной к блоку цилиндра. Коленчатый вал на переднем конце имеет конус, на котором насажен маятниковый антивибратор 3, предназначенный для сдвига частот собственных колебаний и уменьшения напряжений, возникающих вследствие крутильных колебаний в системе валопровода. Торсионный вал 2 имеет на конце шлицевые соединения со втулкой коленчатого вала, фиксирующей положение антивибратора. Вал 2 приводит в движение масляный и водяные насосы, компрессор II ступени подачи воздуха в двигатель и вспомогательные агрегаты тепловоза.

Рис. 3 - Кинематическая схема привода насосов и центробежного компрессора дизеля 11Д45
Кинематическая схема привода насосов и центробежного компрессора дизеля 11Д45
1 — центробежный компрессор; 2 — опорный подшипник; 3, 7, 8, 9, 10, 15, 16 — шестерни; 4 — опорно-упорный подшипник; 5 — шестерня с пружинами; 6 — торсионный вал; 11 — масляный насос; 12 — зубчатая муфта; 13 — шлицевой вал; 14 — водяной насос.

На фланце коленчатого вала, расположенном между шейками опорно-упорных подшипников, закреплена косозубая шестерня 11. От нее приводятся во вращение кулачковые валы: распределительный и топливного насоса. Фланец отбора мощности коленчатого вала соединен через полужесткую муфту 9 с валом генератора 10.

Кривошипы коленчатого вала расположены так, что одновременно работают два цилиндра одного ряди, например 1-й и 8-й цилиндры правого или левого ряда. Работа цилиндров одного ряда происходит через 90° поворота вала в порядке 1,8—4,5—2,7—3,6. Цилиндры с прицепными шатунами отстают по фазе на 45° от цилиндров с главными шатунами.

Торсионный вал 6 (рис. 3), получая вращение от коленчатого вала, своим другим концом через шлицевое соединение приводит во вращение шестерню 5, которая имеет пружинные элементы. Они предназначены для смягчения ударных нагрузок, передаваемых от коленчатого вала в процессах пуска двигателя и переходных режимов.

Шестерня 5 вместе с центробежным компрессором 1 и шестернями 3, 15 и 16 конструктивно представляют один узел — редуктор с центробежным компрессором. Редуктор монтируется на торце блока цилиндров. Двухступенчатый редуктор позволяет повысить частоту вращения от коленчатого вала к ротору компрессора в отношении 1:9,82.

От шестерни 5 приводятся во вращение следующие агрегаты: водяной насос 14 охлаждения дизеля через шестерню 7; водяной насос охлаждения дизельного масла и наддувочного воздуха через шестерню 5; масляный насос двигателя 11 через шестерню 9; вентилятор охлаждения тяговых двигателей через шестерню 10. Шестерни 7—10 состоят в комплекте со своими агрегатами. От ступицы шестерни 5 через зубчатую муфту 12 получает вращение шлицевой вал 13 гидронасосов, используемых для привода вентиляторных колес холодильника тепловоза.

Рис. 4 - Кинематическая схема привода кулачковых валов дизеля 11Д45
Кинематическая схема привода кулачковых валов дизеля 11Д45

1 — топливный насос; 2— кулачковый вал; 3 — зубчатая муфта; 4 — вал привода тахометра; 5, 9, 15 — шестерни на кулачковых валах; 6 — шлицевой вал; 7 — регулятор частоты вращения; 8 — регулятор предельной частоты вращения; 10, 11 — про¬межуточные шестерни; 12 — шестерня ведущая; 13 — коленчатый вал; 14 — толкатель выпускных клапанов; 16 — кулачки распределительного вала; 17— опорный подшипник; 18 — распределительный вал; 19 — опорно-упорный подшипник.

Шестерня 12 (рис. 4), расположенная на коленчатом валу 13, приводит во вращение кулачковый вал 2 топливных насосов, приводной вал 4 для тахометра, регулятор частоты вращения 7 и распределительный кулачковый вал 18.

На распределительном кулачковом валу 18 закреплены шестерни 9 и 15 и кулачки 16. От одного кулачка приводятся в движение два толкателя 14 для правого и левого цилиндров. Один толкатель управляет движением двух выпускных клапанов. Таким образом, на распределительном валу имеется 16 кулачков. Кулачковый вал вращается в опорных подшипниках 17. Крайний подшипник 19 является опорно-упорным. От вала 18 через шлицевой вал 6 и пару конических зубчатых колес приводится в действие регулятор частоты вращения 7. На валу привода регулятора размещается регулятор предельной частоты вращения 8, который останавливает двигатель при увеличении частоты вращения коленчатого вала выше 840—870 об/мин.

Плунжер блочного топливного насоса 1 приводится в действие толкателем, ролик которого опирается на кулачок. Кулачковый вал 2 топливного насоса имеет 16 кулачков в соответствии с числом цилиндров двигателя. Вал соединен зубчатой муфтой 3 с валом, на котором закреплена шестерня 5, находящаяся в зацеплении с шестерней 15. Через пару конических шестерен вращение передается также валику 4, к которому присоединяется тахометр частоты вращения вала двигателя. С шестерней 9 находится в зацеплении шестерня раздаточного редуктора (на рис. 36 не показано), используемого для привода электроагрегатов тепловоза.

Рис. 5 - Кинематическая схема редуктора привода роторного компрессора дизеля 14Д40
Кинематическая схема редук- тора привода роторного компрессора дизеля 14Д40

1, 4, 5 — шестерни; 2 — силиконовый демпфер; 3, 6 — торсионные валы.

На дизеле 14Д40 привод роторного компрессора второй ступени наддува (рис. 5) осуществляется от шестерни 1, которая получает вращение от торсионного вала 3, соединенного шлицами с коленчатым валом. Силиконовый демпфер 2, установленный в шестерне 1, может сглаживать крутильные колебания, возникающие в системе валопровода редуктора, а также передаваемые от коленчатого вала к редуктору. Торсионный вал 3 в определенной мере является упругим элементом, который смягчает ударные нагрузки на редуктор, возникающие при пусках двигателя и в переходных режимах. Шестерня 1 передает вращение через шестерню 4 к шестерне 5, с которой соединен на шлицах торсионный вал 6. Он приводит в действие роторный компрессор.

Двухступенчатый редуктор повышает частоту вращения от коленчатого вала к валу роторного компрессора в отношении 1:3,6.

Основные узлы дизелей 11Д45 и 14Д40

Рис. 6 - Втулка цилиндра
Втулка цилиндра

1 — втулка; 2 — шпилька; 3 — прокладка; 4, 5, 6, 7 — резиновые кольца; А, Б, В — опорные пояса; Д — кольцевые канавки; Я — вырез.

Втулка цилиндра 1 (рис. 6) отлита из легированного чугуна. Она подвешена к крышке цилиндра на шпильках 2, благодаря чему стык между крышкой и втулкой разгружен от газовых сил. На верхнем опорном бурте втулки имеется кольцевая площадка, где прорезаны кольцевые канавки Д. На площадке размещена прокладка 3 из красной меди, которая уплотняет газовый стык при соединении втулки цилиндра с крышкой, при этом кольцевые канавки способствуют лучшему уплотнению. В блоке втулка фиксируется верхним А, средним Б и нижним В опорными поясами. Наружная поверхность втулки между поясами Лий омывается водой, а между поясами Б и В — воздухом. В цилиндр воздух поступает через окна, расположенные равномерно по окружности в утолщенной средней части втулки. Между опорными поясами блока и втулки цилиндра для уплотнения ставят четыре кольца 4—7 из жаростойкой резины. Два выреза Е в нижней части втулки служат для прохода стержня шатуна при работе двигателя.

Крышка цилиндра (рис. 7) состоит из днища 20, отлитого из высокопрочного легированного чугуна, и крышки 1, отлитой из алюминиевого сплава. Стык между днищем и крышкой пришабривают и притирают. Днище с крышкой соединяют двумя шпильками, а также шестью шпильками, скрепляющими крышку с втулкой цилиндра и четырьмя шпильками, крепящими крышку цилиндра к блоку. В нижней части крышки имеется кольцевая канавка для фиксации втулки цилиндра и уплотнения газового стыка между крышкой и втулкой. В крышке размещены форсунка и четыре выпускных клапана 19, изготовленных из жаростойкой стали. Клапан движется в направляющей втулке 14, запрессованной в крышку 1. Для уплотнения штока клапана от утечек масла или газов во втулке 14 установлены металлокерамическая втулка 15 и два разрезных уплотнительных кольца из фторопласта. Уплотнения удерживаются во втулке 14 от выпадания упругим кольцом. Гнездо для посадки тарелки клапана, образованное в чугунном днище 20, притирается совместно с клапаном.

Рис. 7 - Крышка цилиндра
Крышка цилиндра

1 — крышка; 2 — колпак; 3 — колпачок; 4 — гидротолкатель; 5 — траверса; 6 — рычаг; 7 —болт, 8, 12 — сухари; 9, 11, 13 — пружины; 10, 17 — тарелки; 14, 15, 16 — втулки; 18 — гнездо; 19 — клапан; 20 — днище.

На рабочих поясках клапанов в местах притирки путем наварки нанесено покрытие из кобальтового сплава, что увеличивает долговечность клапанов.

Клапан прижимается к седлу двумя пружинами 11 и 13 из легированной стали. Пружины имеют левую и правую навивки во избежание проворота клапана и упираются внизу и вверху в тарелки 10 и 17. Тарелка 10 соединена со шпинделем клапана разрезным сухарем 12. На верхний конец клапана для предохранения его от расклепывания насажен колпачок 3, застопоренный пружинным кольцом. Клапаны открываются траверсой 5, действующей одновременно на два клапана через втулки гидротолкателей 4.

Стержень траверсы 5 движется в направляющей втулке 16, которая своей шаровой поверхностью упирается в стальное гнездо 18, запрессованное в крышку цилиндра. Траверсу удерживает в верхнем положении пружина 9, упирающаяся вверху в шайбу, а внизу — во втулку 16. От поворота вокруг своей оси траверса удерживается щечками, охватывающими головку рычага. В расточки траверсы вставлены гидротолкатели, которые автоматически поддерживают величины зазоров и уменьшают шум в механизме привода клапанов во время работы двигателя.

Масло поступает в полость А гидротолкателя (рис. 8) из масляной системы двигателя через каналы траверсы 1 в момент, когда клапан закрыт. В момент открытия клапана давление масла в полости А мгновенно повышается, и шарик 2 запирает выход маслу. Усилие рычага передается на клапан через масляную подушку.

Рис. 8 - Гидротолкатель дизеля 11Д45
Гидротолкатель дизеля 11Д45

1 — траверса; 2 — шарик; 3 — упор; 4 — пружина; 5 — толкатель; 6 — втулка.

Траверса 5 (см. рис. 7) получает движение от вильчатого рычага 6, качающегося на цапфах в подшипниках, установленных в стойке, укрепленной шпильками к крышке 1. Рычаг 6 имеет на вильчатом конце два нажимных болта 7, которые шаровой поверхностью упираются в сухари 8, запрессованные в траверсах. Другой конец рычага 6 опирается на головку штанги толкателя, получающего движение от кулачкового распределительного вала.

Днище и крышка имеют полости для охлаждающей воды. Вода поступает в днище из блока через восемь перепускных отверстий. Из днища 20 вода через два отверстия перетекает в крышку 1, а из нее через два отверстия — во фланец выпускного коллектора. В верхней части крышки 1 имеется полость для сбора масла, стекающего с рычажно-клапанного механизма. Из этой полости масло сливается в лоток распределительного вала и далее в картер двигателя. Сверху крышку цилиндра закрывают колпаком 2, укрепленным на крышке тремя винтами с маховиками. Между колпаком и крышкой установлена прокладка из маслостойкой резины.

Рис. 9 – Поршень дизеля 11Д45
Поршень дизеля 11Д45
Поршень (рис. 9) состоит из трех основных частей: головки 10, тронка 16 и вставки 15. Головка поршня отлита из жаропрочной стали. На боковой наружной поверхности головки имеются четыре канавки для уплотнительных колец 11 и 18. Головка соединена с тройном четырьмя болтами 14. Усилия от давления газов передаются от головки через опорный кольцевой бурт 12 на тронк и вставку. Тронк 16 изготовлен из чугуна и имеет в нижней части на наружной поверхности две канавки для маслосъемных колец 1. Цилиндрическая часть наружной поверхности тронка покрыта тонким слоем олова для улучшения приработки к втулке цилиндра.

Вставка 15 изготовлена из алюминиевого сплава. В радиальном направлении вставка центрирована относительно тронка двумя опорными поясами в верхней и нижней частях. Осевое перемещение вставки ограничивает пружинное стопорное кольцо 2, установленное в кольцевую проточку тронка. Прокладка 8 между вставкой и тронком служит для регулировки величины камеры сжатия. Тронк вместе с головкой поршня не имеет фиксации от поворота на вставке вокруг своей вертикальной оси.

Поршневой палец 4 — плавающего типа, полый, изготовлен из легированной стали. Палец установлен в стальных втулках 5, имеющих заливку свинцовистой бронзой. Втулки 5 застопорены в бобышках вставки винтами 3. Осевое перемещение пальца ограничивает внутренний пояс тронка поршня.

В верхнюю канавку головки поршня установлено уплотнительное кольцо 11, изготовленное из высокопрочного чугуна. Рабочая поверхность кольца со стороны втулки цилиндра хромирована. В остальных канавках головки поршня установлено уплотнительное кольцо 18, изготовленное из легированного чугуна. Для лучшей приработки к втулке цилиндра оно имеет бронзовый поясок 9, закатанный в канавку кольца, а на рабочей поверхности выполнена винтовая канавка, которая после лужения заполнена дисульфидом молибдена. Для устранения пригорания кольцо 11 имеет наклонную поверхность на верхнем торце.

Маслосъемные кольца 1 имеют прямой замок и изготовлены из легированного чугуна. Излишнее масло, снимаемое острыми кромками колец с втулки цилиндра, при движении поршня вниз стекает по отверстиям е в картер двигателя.

Поршень охлаждается маслом, поступающим из верхней головки шатуна через алюминиевый стакан 6, плотно прижатый пружиной 17 к головке. Из полости а по каналу б масло перетекает в полость г, охлаждает днище поршня, после чего по отверстиям д в опорном бурте головки поршня попадает в полость в, охлаждает пояс уплотнительных колец и по отверстиям ж во вставке поршня стекает в картер двигателя. Можно считать, что в периферийной части днища преобладает инерционный тип охлаждения головки в результате перемещения под действием сил инерции массы масла, находящегося между вставкой и тронком ниже сливных отверстий.

Рис. 10 – Шатунный механизм
Шатунный механизм

1 — шатун главный; 2 — шатунный болт; 3 — крышка; 4, 7 — подшипники; 5 — канавка для масла; 6 — шатун прицепной; 8 — штифт; 9 — палец; 10 — вкладыш верхний; 11 — замок; 12 — вкладыш нижний; А, Б, В, Г, Д, Е — каналы для прохода масла.

Шатунный механизм (рис. 10) образован главным 1 и прицепным 6 шатунами. Шатуны соединены между собой пальцем 9, который установлен в проушинах нижней головки главного шатуна и в своей средней части дополнительно опирается на тело нижней головки. Палец фиксирован в нижней головке коническим разводным штифтом 8. Шатуны изготовлены из высококачественной легированной стали. Стержни шатунов имеют двутавровое сечение с утолщением в средней части для канала подачи масла к верхней головке.

В верхние головки обоих шатунов запрессованы стальные втулки 4 с тонкослойной заливкой свинцовистой бронзы. Втулки имеют на внутренней поверхности косые канавки для равномерного распределения масла по поверхности трения поршневого пальца. В канавки масло поступает из кольцевого канала верхней головки шатуна через радиальные отверстия во втулке.

Нижняя головка главного шатуна имеет отъемную крышку 3, которая крепится к стержню четырьмя шатунными болтами 2. Плоскости разъема головки имеют нарезку в виде зубчиков, предназначенную для надежной фиксации обеих половин от поперечных смещений.

В нижнюю головку главного шатуна установлены с натягом верхний 10 и нижний 12 стальные вкладыши, залитые тонким слоем свинцовистой бронзы. Трущаяся поверхность свинцовистой бронзы покрыта слоем свинцовистого сплава толщиной 0,020—0,025 мм, обеспечивающего лучшую приработку вкладышей к коленчатому валу. Положение вклыдышей в головке фиксируется замками 11, входящими в соответствующие углубления в крышке и в теле головки.

Верхний вкладыш 10 воспринимает наибольшую нагрузку от сил давления газов и не имеет кольцевых канавок. Нижний вкладыш 12 менее нагружен, имеет в средней части на внутренней поверхности широкую кольцевую проточку, которая через радиальные отверстия во вкладыше соединяется с кольцевым каналом в крышке нижней головки.

В нижнюю головку прицепного шатуна запрессован подшипник 7, представляющий собой стальную втулку с тонкослойной заливкой свинцовистой бронзой и покрытием поверхности трения свинцовистым сплавом. На трущейся поверхности подшипника 7 имеются косые канавки, к которым подводится масло через радиальные каналы из кольцевого канала нижней головки прицепного шатуна. Подшипник имеет прорези под промежуточную опору прицепного пальца и для подачи масла в кольцевой канал.

Масло к поверхностям трения шатунной шейки и на охлаждение поршней поступает от коренных подшипников через два канала в коленчатом вале. На поверхность шатунной шейки каналы выходят в диаметрально противоположных местах, и масло заполняет кольцевую канавку нижнего вкладыша, благодаря чему обеспечивается непрерывная подача масла в поршни. Из кольцевой канавки через радиальные отверстия в нижнем вкладыше масло поступает в кольцевую канавку крышки нижней головки, полость А и через канал Б, соединенный с отверстием в стержне, перетекает к подшипнику верхней головки главного шатуна и на охлаждение поршня. По каналу В, отверстию Г в прицепном пальце и через прорезь Д в подшипнике 7 масло поступает к кольцевому каналу Е нижней головки прицепного шатуна. Из канала Е масло расходуется на смазку подшипника 7, перетекает по каналу в стержне к подшипнику верхней головки шатуна и на охлаждение поршня.

Рис. 11 - Коленчатый вал дизеля 11Д45
Коленчатый вал дизеля 11Д45

1 — болт; 2 — втулка; 3 — штифт; 4, 7, 12 — заглушки; 5, 10 — кольца резиновые; 6 — коленчатый вал; 8 — прокладка; 9 — связь; 11 — кольцо уплотнительное; 13 — кольца центрирующие.

Коленчатый вал дизеля 11Д45 (рис. 11) отлит из высокопрочного чугуна. Поверхность шеек и щек азотирована, что обеспечивает повышение износоустойчивости и усталостной прочности. Для уменьшения массы коренные и шатунные шейки выполняют пустотелыми. Пятая коренная шейка наиболее нагружена и отличается от остальных большей длиной.

На одном конце вал имеет конус, на который насажен антивибратор. В отверстия конусного участка вала и первой коренной шейки установлена втулка 2 с внутренними шлицами. Втулка своим фланцем укреплена болтами 1 к торцу коленчатого вала. Положение втулки 2 фиксируют контрольными штифтами 3. Кольцевой канал вокруг втулки образует масляную полость, которая уплотнена резиновыми кольцами 5. По отверстиям в первой коренной шейке масло поступает в эту полость, а из нее по радиальным отверстиям в конусе вала поступает на смазку трущихся поверхностей антивибратора. По отверстиям во втулке 2 и заглушке 4 масло поступает на смазку внутренних шлицев втулки 2.

Поверхности шатунных и коренных шеек соединены наклонными отверстиями в теле вала, по которым масло из коренных подшипников поступает к шатунным. Десятый коренной подшипник, расположенный на выносной опоре со стороны фланца отбора мощности, смазывается из внутренней масляной полости вала. Эта полость сообщается через радиальные отверстия с поверхностями трения 9-й и 10-й коренных шеек и уплотняется торцовыми заглушками 7 я 12 с прокладкой 8 и кольцами 10. Масло в полость поступает по радиальным отверстиям в 9-й коренной шейке.

Между 9-й и 10-й коренными шейками на коленчатом валу расположены фланец Н для крепления разъемной шестерни привода распределительного вала и два бурта Б с торцовыми поверхностями. Бурты вместе с упорными антифрикционными кольцами, закрепленными в блоке цилиндров, образуют упорный подшипник, ограничивающий осевой разбег коленчатого вала. В расточке хвостовика коленчатого вала установлены кольца 13 со сферическими поверхностями. На эти кольца опирается и центрируется вал якоря генератора.

Коленчатый вал дизеля 14Д40 изготовлен из легированной стали и азотирован. По своей конструкции, числу и размерам шеек, расположению кривошипов, способу подвода смазки он отличается от коленча¬того вала дизеля 11Д45.

Рис. 12 – Коренные подшипники
Коренные подшипники
1 - крышка; 2 — болт; 3 — опора (бугель); 4 — гайка; 5 — трубка маслоподводящая; 6 — верхний вкладыш; 7 — нижний вкладыш.

Коренные подшипники (рис. 12) установлены на опорах коленчатого вала. К опоре 3 блока цилиндров крепится болтами 2 крышка 1. Стык между блоком и крышкой имеет зубцы, которые фиксируют крышку от смещений и придают подшипниковому узлу жесткость.

Коренной подшипник установлен на опоре с натягом и состоит из верхнего 6 и нижнего 7 стальных вкладышей, залитых тонким слоем свинцовистой бронзы. На трущуюся поверхность свинцовистой бронзы для лучшей ее приработки к коленчатому валу нанесен слой свинцовистого сплава толщиной 0,02—0,025 мм. По трубкам 5 и отверстию в опоре масло поступает в серповидную расточку опоры над верхним вкладышем 6. Верхний вкладыш на рабочей поверхности имеет широкую кольцевую проточку и три отверстия, через которые из серповидного кольцевого канала в опоре блока масло поступает на смазку коренного и шатунного подшипников и на охлаждение поршней. Нижний вкладыш не имеет кольцевой канавки. Положение верхних и нижних вкладышей фиксируют замками, входящими в углубления в крышках и опорах блока.

Рис. 13 - Антивибратор дизеля 11Д45
Антивибратор дизеля 11Д45
1, 18 — болты; 2, 6, 12 — пояски; 3, 11 — грузы; 4, 5, 13, 14 — втулки; 7, 10 — стопоры втулок; 8, 15 — пальцы; 9 — ступица; 16 — шпонка; 17 — крышка.

Антивибратор (рис. 13) предназначен для гашения крутильных колебаний валопровода и изгибных колебаний первого колена вала. Для гашения крутильных колебаний установлены четыре груза 3, каждый из которых подвешен к диску ступицы 9 на двух пальцах 8. Грузы качаются в плоскости вращения коленчатого вала. Для гашения изгибных колебаний установлены два груза 11, каждый из которых на двух пальцах 15 подвешен к кронштейну, прикрепленному болтами 5 и 1 к диску ступицы 9. Грузы качаются в продольной плоскости, совпадающей с плоскостью первого колена вала. В отверстия грузов, диска ступицы и кронштейнов запрессованы втулки 4, 5, 13 и 14, по которым работают пальцы грузов. Величина возможного отклонения груза и изменение расстояния его центра тяжести от оси качания определяются величиной зазора между пальцами и втулками. Соответствующий подбор диаметра втулок позволяет настраивать груз антивибратора на гашение частоты колебаний требуемого порядка.

Для направления колебаний грузов в диск ступицы и кронштейны запрессованы бронзовые пояски 2, 6 и 12.Трущиеся поверхности грузов и пальцев смазывают маслом, поступающим из внутренней полости конического конца коленчатого вала через радиальные отверстия в ступице, диске и кронштейне.

Вас заинтересуют так же следующие новости

Больше интересного

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
ИЛИ ЧЕРЕЗ СОЦ. СЕТЬ