Автосцепное устройство СА-3

Преимущества автоматической сцепки

«Преимущества автоматической сцепки
13-05-2015 1 986 0

По мере развития народного хозяйства СССР, роста перевозок грузов, появления на железных дорогах мощных локомотивов стали наблюдаться случаи обрывов

По мере развития народного хозяйства СССР, роста перевозок грузов, появления на железных дорогах мощных локомотивов стали наблюдаться случаи обрывов винтовой упряжи, что нарушало ритмичную работу железнодорожного транспорта.

Существующая винтовая стяжка типа 1927 г. рассчитана на 25—30 т тягового усилия (статического). Такая прочность винтовой стяжки оказалась недостаточной, вследствие чего и происходили разрывы поездов. В то же время винтовая стяжка по весу достигла 34 кг и дальнейшее её усиление путём увеличения геометрических размеров, а следовательно, и веса было нецелесообразно, так как делало труд сцепщика очень тяжёлым.

Кроме недостаточной прочности, винтовая упряжь имеет ещё следующие недостатки:

  • а) необходимость при сцеплении и расцеплении заходить между вагонами, что создаёт трудные и опасные условия работы для сцепщика;
  • б) сцепление и расцепление вагонов занимает много времени, что замедляет производство маневровых работ;
  • в) но окончании манёвров необходимо стянуть стяжки до соприкосновения тарелок буферных стержней, что требует содержания специального штата скрутчиков и дополнительно вызывает задержки поездов после окончания манёвров;
  • г) сцепление и расцепление вагонов зимой затрудняются из-за намерзания льда на стяжках и потери ими гибкости, что заставляет в некоторых случаях разогревать стяжки специальными жаровнями.
Таким образом, винтовая упряжь не могла обеспечить дальнейшее развитие железнодорожного транспорта.

Важным решением, создающим возможность быстрого роста грузопотоков железнодорожного транспорта, являлось оборудование подвижного состава автоматической сцепкой.

Автоматическая сцепка может быть спроектирована любой прочности, причём её дальнейшее усиление не вызывает каких-либо принципиальных затруднений.

Введение автосцепки на всём подвижном составе железных дорог обеспечивает увеличение весов поездов, ликвидирует опасный и тяжёлый труд сцепщиков, ускоряет формирование поездов, создаёт благоприятные условия для осуществления других реконструктивных мероприятий на железнодорожном транспорте.

Трудность введения автосцепки на транспорте заключается в создании хорошей конструкции автоматической сцепки, приспособлении всех вагонов для её установки и необходимости наиболее удачно разрешить задачу перехода от винтовой упряжи к автосцепке.

Способ перехода на автосцепку, применённый на железнодорожном транспорте СССР, заключается в постепенном оборудовании вагонов и локомотивов автосцепкой, которая может быть сцеплена с винтовой упряжью специальным переходным приспособлением, причём буфера остаются па подвижном составе до окончания переходного периода. Переходное приспособление позволило немедленно использовать прочность автосцепки и увеличить веса поездов, составленных полностью или частично из вагонов, оборудованных автосцепкой. Постепенный переход на автосцепку происходит без нарушения режима работы транспорта. По мере насыщения рабочего парка подвижного состава вагонами и локомотивами, оборудованными автосцепкой, сокращается время на производство маневровых работ, увеличивается безопасность движения поездов, сокращается объем работы составителей.

В соответствии с Директивами XX съезда КПСС по шестому пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР в 1957 г. перевод всего парка грузовых вагонов на автосцепку будет завершён. Весь парк четырёхосных вагонов и все двухосные грузовые вагоны, имеющие хребтовые балки, уже переведены на автосцепку. Оборудуется автосцепкой также большая часть двухосных грузовых вагонов, нс имеющих хребтовой балки. Все строящиеся вагоны уже давно выпускаются только на автосцепке.

Вас заинтересуют так же следующие новости

Больше интересного

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
ИЛИ ЧЕРЕЗ СОЦ. СЕТЬ