Статьи

Экономное ведение поезда будет всегда актуальным

«Экономное ведение поезда будет всегда актуальным
4-04-2017 1 615 0

С учетом опыта работы машинистами грузового (Казатин) и пассажирского (Киев-Пассажирский) локомотивных депо, авторами рассмотрены вопросы экономного

С учетом опыта работы машинистами грузового (Казатин) и пассажирского (Киев-Пассажирский) локомотивных депо, авторами рассмотрены вопросы экономного расходования электроэнергии на тягу поездов.

Расход электроэнергии на электровозах зависит не только от их технического состояния, но и от профессионального мастерства машиниста.

Главное в экономном ведении поезда на железнодорожном транспорте — это индивидуальный стиль машиниста в управлении поездом (необходимость быть постоянно собранным и сконцентрированным на следовании поезда по графику с учетом допустимых скоростей, погодных условий, профиля пути и характеристики поезда). В движении поезда, как в шахматах, машинист должен просчитывать все свои действия на 2-3 хода вперед.

Очень важным фактором в становлении профессионального машиниста является передача опыта машинистом-наставником. Именно наставник закладывает основы прогрессивного ведения поезда с безусловным обеспечением безопасности и графика движения.

В дальнейшем, работая на должности машиниста, каждый на личном и чужом опыте продолжает совершенствовать собстенный
стиль работы, а также вносить свои коррективы в методику вождения поездов.

Важным стимулом экономного ведения поездов являются соревнования машинистов дело по лучшим показателям работы. Такие соревнования регулярно проводились в депо Киев-Пассажирский и Казатин как между локомотивными бригадами, так и другими депо среди железных дорог Украины.

Следует отметить, что с 1970 года в наших депо работали школы передового опыта по экономному вождению поездов, в которых лучшие машинисты обучали менее опытных как теории, так и практике.

Нашему поколению повезло, так как для нас, юных машинистов, были кумирами и образцом для подражания представители локомотивного депо Киев-Пассажирский: Герой Социалистического труда Сытников И. П, кавалер трех орденов Славы Гуменный В. П., первоклассные машинисты Филиппов В. В., Кугаееский Г. Р., Кравченко Н. С., Моторный Н. Ф., Васянович В. В., Кукса В. А., Яровой И. Д., Богдан В. И.; локомотивного депо Казатин: Порхун Н. И., Долюк И. Г., Полищук А. С., Демьянчук А. А., Шмагель П. А. и мн. другие. Их режимы ведения поездов были разными, но итоговый результат всегда был высоким. В пунктах оборота и в основном депо среди машинистов всегда велась дискуссия о применяемых режимах ведения поезда, в дальнейшем наиболее оптимальные режимы отдельных машинистов обобщались и на их основе составлялись режимные карты.

Все это является составной частью культуры ведения поездов, их динамики, правильным управлением тормозами и в целом подтверждает класс машинистов.

О чем следует помнить локомотивной бригаде при ведении поезда расскажем ниже.

Крупицы опыта

Полищук В. И. Важным фактором для машиниста является знание профиля пути. На участках, не имеющих крутых уклонов, с целью экономичного ведения поезда, рационально на спусках придерживаться средней расчетной скорости или немного большей.

Вождение поездов на равнинном профиле без больших перепадов скорости движения дает определенную экономию электроэнергии. Анализ свидетельствует, что сопротивление движению поезда при следовании со средней скоростью меньше, чем при низких скоростях, следовательно можно получить ощутимую экономию.

Если позволяет перегонное время хода, желательно заранее производить сброс позиций и проходить предупреждения с ограничением скорости в пределах 60-80 км/ч без торможения, или следуя на графиковую остановку рационально выполнять торможение с тем, чтобы обходиться без подтягиваний.

При разгоне поезда, после достижения необходимой скорости, следует перейти на более низкие позиции с величиной нагрузки тяговых двигателей (ТЭД) электровоза ЧС4 или ЧС8 в пределах 350-400 А. При разгоне для его сокращения целесообразнее использовать полную мощность локомотива, при этом не перегружая тяговые электродвигатели и не допуская боксования колесных пар.

Необходимо требовать от ремонтников проводить регулировку равномерной подачи песка под ведущие колесные пары летом в пределах 400- 800 г/мин, а зимой — 900-1500 г/мин.

Экономия электроэнергии зависит не только от локомотивных бригад, но и от создания оптимального графика движения, где учитываются резервы времени на нагон опаздывающих поездов и наличие постоянных предупреждений.

Следует помнить, что при движении поезда электроэнергия затрачивается на совершение работы по преодолению сил основного и дополнительного сопротивления движению, которые зависят не только от профиля пути, но и от технического состояния подвижного состава и даже от температуры воздуха и других метеорологических условий.

В местах предстоящих уклонов и увеличения скорости поезда по радиостанции необходимо провести диалог с ДНЦ (ДСП) на предмет выяснения нахождения впереди идущих поездов и намерений ДНЦ относительно ведомого поезда.

Также необходимо постоянно вести контроль расхода электроэнергии, делать пометки станций, где заложен обгон поездов, хорошо знать их расписание.

На электровозах ЧС8 после достижения требуемой скорости можно перейти на работу одной секцией с помощью переключателя №347.

Школа профмастерства должна работать активно и постоянно.

Посмитюха А. А. Вспоминаю, из чего складывались результаты экономии электроэнергии, начиналось все с качественной приемки локомотива. Понимая, что от нормальной работы тормозных приборов электровоза зависит время отпуска тормозов поезда (как следствие уменьшаются потери скорости движения), обращал особое внимание на величину производительности компрессоров, работу крана машиниста, блокировки №367. Очень важно убедиться в том, что утечки воздуха из уравнительного резервуара (УР) и плотность уравнительного поршня отвечают норме. Ведь при повышенных утечках в положении IV ручки крана машиниста (РКМ) происходит усиление торможения, а также быстрый переход со сверхзарядного давления на нормальное, что может привести к самопроизвольному срабатыванию тормозов в момент завершения ликвидации сверхзарядки.

Уже находясь под поездом, важно было убедиться в том, что утечки воздуха в тормозной магистрали поезда были минимальны или находились в пределах нормы. Такая задача ставилась для вагонников. Если состав был из порожних вагонов, от сети отключался каждый третий вагон. Также я устанавливал минимально допустимое зарядное давление в тормозной магистрали (ТМ (тормозной магистрали)): при необходимом давлении 5,3-5,5 кгс/см2 регулировал редуктор крана машиниста на более низкое давление 5,2-5,3 кгс/см2. Это обеспечивало более экономную работу компрессоров и позволяло лучше (быстрее) отпускать тормоза поезда. Интуитивно было выбрано правильное решение, ведь в наше время зарядное давление уменьшено с 5,5 до 4,8-5,2 кгс/см2 (в зависимости от типа поезда).

Разгон и ведение поезда, как правило, были на средних токах. Первое торможение (проверка действия тормозов) могло быть на всем участке и могло быть даже предпоследним (последнее — остановочное торможение на конечной станции смены локомотивов или локомотивных бригад). Важно было при такой проверке снизить скорость движения всего на минимально необходимую величину (10-12 км/ч), а не делать «провал» скорости на 20-30 км/ч (как это делали некоторые машинисты-перестраховщики). Одновременно при проверке определялась не только эффективность действия тормозов, но и время их отпуска (косвенно — по отсутствию явного замедления поезда). При любом торможении важно было быстро отпустить тормоза поезда. Для этого применялось положение I РКМ (рукоятка контроллера машиниста) повышением давления в ТМ до 6,0-6,5 кгс/см2, а при необходимости, после ликвидации сверхзарядки поезда, повторная постановка РКМ в положение I. Уже в последнее время (допускается инструкциями) для этого использовали постановку РКМ на 30-40 с в положение IV (перевод ручки из первого в четвертое положение, а затем — во второе поездное положение).

На первом перегоне, одновременно с проверкой работы радиостанции, через ДСП уточнялось время прохода последнего поезда. Таким образом, эта информация позволяла вести поезд так, чтобы не «упираться» во впереди находящийся поезд, излишне не тормозить по сигналам уменьшения скорости и остановки. В грузовом движении, где график был лишь условным, особенно когда не было сзади пассажирских или пригородных поездов, машинисты позволяли себе на 1-3 мин проследовать отдельные станции позже расписания, но общее время нахождения в пути следования, как правило, выдерживалось, то есть обеспечивалась необходимая маршрутная скорость.

Особенно важно было проехать «яму» профиля пути без торможения; ведь впереди был подъем и на него надо было «влететь» на максимально допустимой скорости без применения тормозов — только при этом условии будут обеспечены минимальные потери скорости и расход электроэнергии. Для этого тяга снималась несколько раньше, происходил естественный спад скорости, которая в начале уклона была такова, что обеспечивала проследование уклона без торможения. Конечно, на современных локомотивах для недопущения превышения скорости на уклонах с успехом применяется регулировочное электрическое торможение. Также, как правило без торможения, на выбеге, преследовались участки, где было ограничение скорости по предупреждениям в пределах 40-60 км/ч, заезд на боковой путь В станции с допустимой скоростью

Важно было не затягиваться на подъемах: до начала въезда на него — включить тягу («подхватить скорость»), обеспечить максимально допустимую скорость перед подъемом, по мере ее снижения и возрастания тягового тока — контролировать сцепление колесных пар, не допуская боксования. Как исключение — подавать песок, но лучше сбрасывать ток на 1-2 позиции. Обильная подача песка приводит к увеличению сопротивления поезда, а значит — повышенному расходу электроэнергии.

Немаловажное значение имеет постоянное слежение за поездной обстановкой на впереди находящемся участке. Для этого прослушиваются все переговоры по радиостанциям машинистов локомотивов и ДСП. При необходимости вызывали ДСП для выяснения порядка следования поезда по станции, особенно если после нее начинался подъем. В случае наличия информации о задержании впереди идущих поездов, применялись меры к снижению скорости движения своего поезда, вплоть до остановки на благоприятном профиле — для дальнейшего успешного разгона и быстрого проследования подъема.

Существуют и другие методы эксплуатации локомотивов и ведения поездов, помогающие уменьшить расход электроэнергии:
  • отключение тифона задней кабины;
  • избегание длительного следования электровоза на неходовых позициях и при шунтировке поля;
  • недопущение нагона грузовым поездом;
  • поддержка связи с ДНЦ и ДСП;
  • недопущение (совместно с ДНЦ) стоянки поезда более 30 мин;
  • следование на запрещающий сигнал без подтягивания на позициях и т.п.
Конечно, на расход топлива или электроэнергии отрицательно влияют такие факторы неблагоприятные погодные условия (ветер, холод), ограничения вскорости движения перед подъемами, неудовлетворительный пропуск поездов, отказы в работе подвижного состава, неграфиковые остановки и другие моменты, на которые машинист повлиять не может.

Что мешает экономии сегодня?

Из анализа графика следует, что для отдельных пассажирских поездов перегонные времена хода установлены предельные, их выдержка необходима только на максимальных скоростях. В то же время, попадая на другие дороги, эти же поезда следуют в «щадящем режиме». При разработке графика движения пассажирских поездов необходимо учитывать мнение машинистов, применять энергосберегающие времена хода, увеличивая время перед торможением и остановкой поезда (для более длительного следования поездов на выбеге), сократить время стоянок поездов на промежуточных станциях. Для этого следует ввести разработку экономного графика движения как для пассажирских, так и грузовых поездов (используя программы энергооптимальных технологий «Искра-ПТР», система «Эльбрус» в РФ и др.), сократив при этом число неграфиковых остановок (обгонов поездов), увеличив время на торможение и остановку поезда,.

Резервы времени также заложены на станциях смены локомотивных бригад: здесь нет необходимости тратить время на сокращенное опробование тормозов, для этого следует внести изменения в нормативные документы. Опыт Германии, Швейцарии и других стран свидетельствует о том, что смена машинистов, одновременная высадка и посадка пассажиров происходит в течении всего 3-5 мин. Требуют внимательного изучения и определения оптимальных времен хода грузовых поездов с точки зрения сокращения энергозатрат. При этом необходимо использовать дорожные вагоны тяговой лаборатории.

Сейчас много внимания, уделяется применению рекуперативного и реостатного торможений. Без сомнения, это весьма эффективные методы экономии электроэнергии, но если движение поездов на участке где применяется рекуперация, слабое, то полученную в контактной сети электроэнертию тратить некуда и она просто гаситься на подстанциях. А вместе с тем тяговые двигатели электровозов в режимах электрического торможения подвергаются дополнительным нагрузкам, что сказывается на их надежности и долговечности.

Следовало бы убрать показатели по повышению технической скорости поездов. Необходимо произвести расчет: выгодно ли повышение технической скорости или все-таки лучше достичь экономии топлива и электроэнергии при небольшом снижении скорости движения, ведь сейчас наблюдается спад в объемах перевозок. Задания по повышению техниченской скорости в предыдущие годы неоднократно получили депо дорог УЗ, особенно это отрицательно отразилось на работе тепловозов — их техническое состояние значительно ухудшилось, увеличился расход топлива и масла.

Также необходимо перевести все электровозы и электропоезда на более точные электронные счетчики; проверить схемы питания этих счетчиков, потому что из-за установки на отдельных электровозах нетиповых трансформаторов питания счетчиков, происходит искажение регистрации затраченной электроэнергии как по электровозу, так и рассогласование по его секциям. Многие тепловозы имеют низкий уровень технического состояния, в результате чего происходит также дополнительный расход топлива и масла.

Практика прошлых лет показала, что именно материальная и моральная заинтересованость активно побуждает машинистов ухаживать за локомотивами и вести поезда так, чтобы достигать экономии топлива и электроэнергии. А тех машинистов, которые постоянно допускают перерасход электроэнергии или пережег топлива, необходимо дополнительно учить, проводить с ними целевые контрольно-инструкторские поездки, назначать их помощниками тех машинистов, у которых есть положительный опыт вождения поездов. Хорошо также для этих целей использовать электронные тренажеры, которые появились во многих дело.

Вспоминая свой опыт работы помощником машиниста, отмечу, что имея право управления локомотивом я более одного года находился за правым крылом электровоза, совершенствуя методы рационального ведения поездов. Уже потом когда я стал машинистом у меня был один из лучших показателей экономии электроэнергии в депо. Также положительную роль сыграло и то обстоятельство, что за пятилетний период работы помощником у меня были поездки с разными машинистами, опыт вождения которых я перенимал.

Вопросы обучения машинистов и их помощников как в правильном содержании локомотивов, так и в рациональном вождении поездов остаются актуальными и сегодня.

Видео

Вас заинтересуют так же следующие новости

Больше интересного

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
ИЛИ ЧЕРЕЗ СОЦ. СЕТЬ