Локомотивным бригадам

Действия помощника машиниста и машиниста во внештатных ситуациях

«Действия помощника машиниста и машиниста во внештатных ситуациях
4-02-2017 22 316 0

В Свердловском учебном центре профессиональных квалификаций разработан графический конспект для изучения регламента взаимодействия локомотивных

В Свердловском учебном центре профессиональных квалификаций разработан графический конспект для изучения регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД». Данный регламент был утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 30.12.2010 № 2817р.

Графический конспект обеспечивает значительно более глубокий уровень структуризации учебного материала, так как разделяет его на мелкие порции, преподносит в стандартной и удобной для глаза зрительно-пространственной форме, улучшает восприятие и закрепление сложного учебного материала, существенно повышает скорость чтения. Предлагаем вниманию читателей некоторые разделы данного конспекта в журнальном варианте.

Нарушение целостности тормозной магистрали

Разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда. При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:
  • осмотреть рукава и соединения, при необходимости — заменить (сняв с хвостового вагона или локомотива), убедившись, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;
  • произвести сокращенное опробование тормозов (рис. 1).
Действия помощника машиниста и машиниста во внештатных ситуациях
При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования вагонов и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана затребовать работников вагонного хозяйства для устранения неисправности, обязательно указав сколько осей у вагона, или по согласованию с ДНЦ заказать вспомогательный локомотив с хвоста поезда для вывода хвостовой части с перегона. Если перекрыт концевой кран до неисправного вагона, необходимо закрепить хвостовую часть состава от неисправного вагона согласно норме закрепления.

Действия локомотивной бригады при сходе подвижного состава

Сход подвижного состава. При выявлении схода подвижного состава помощник машиниста обязан немедленно закрепить хвостовую часть поезда согласно нормам закрепления, оградить место схода согласно нормам ограждения и доложить машинисту поезда (рис. 2).

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан включить красные огни буферных фонарей, обеспечить установленным порядком ограждение поезда.
После личного осмотра места схода требуется доложить ДНЦ (ДСП) следующую информацию:
  • имеются ли человеческие жертвы;наличие габарита по соседнему пути;
  • точные координаты места схода, характер местности, наличие подъездов к железнодорожному полотну;
  • количество сошедших единиц подвижного состава (есть ли сход локомотива);
  • данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети.
В дальнейшем необходимо руководствоваться указаниями ДНЦ.

Неисправность «толчок в пути»

При обнаружении бокового, вертикального «толчка» в пути следования машинист поезда обязан применить служебное торможение и внимательно следить за состоянием подвижного состава до его полной остановки. Если при следовании с поездом обнаружена неисправность пути, непосредственно создающая угрозу безопасности движения (излом рельса, размыв пути, обвал, снежный занос, выброс пути и т.д.), применить экстренное торможение, приняв все возможные меры для остановки поезда до опасного места.
Немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам вслед идущего или встречного поезда, ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №__,__ фамилия, на __ кмпикете обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный, стук и т.д.) при скорости __ км/ч.

Сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею (или габарит по соседнему пути имеется)». Повторять информацию до получения подтверждения.

После остановки пассажирского поезда совместно с начальником поезда произвести его осмотр. Осмотр других поездов производит машинист поезда.
Если при осмотре поезда неисправности локомотива, вагонов и пути под составом не выявлены, после доклада ДСП о результатах осмотра разрешается движение со скоростью не более 20 км/ч. После проследования опасного места всем составом следовать с установленной скоростью.

ДСП, получив сообщение от машиниста о наличии «толчка» в пути, обязан прекратить отправление попутных поездов на перегон по указанному пути, сообщить о «толчке» в пути машинистам поездов, отправленных со станции ранее, и дорожному мастеру (бригадиру пути).

Машинисты вслед идущих поездов, получив информацию о «толчке», обязаны остановить поезд возле указанного места препятствия, убедиться в возможности дальнейшего следования и проследовать это место всем составом со скоростью, обеспечивающей безопасность движения поездов, но не более 20 км/ч (рис. 3).

О всех выявленных на месте препятствия неисправностях сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и ДСП, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправности работниками пути.

Дорожный мастер (при его отсутствии — бригадир пути) выезжает на перегон на первом отправляемом со станции поезде и принимает все необходимые меры по устранению неисправности.

Если причиной толчка послужили лопнувший рельс, размыв пути, обвал, выброс пути и другие неисправности, угрожающие безопасности движения поездов, то дальнейшее следование поезда по опасному месту разрешается только после осмотра данного места работником пути (должностью не ниже бригадира) и с обязательной записью им в бланке ДУ-61 о возможности проследовать опасное место с указанием скорости движения.
При остановке поезда у лопнувшего рельса, по которому согласно заключению бригадира пути (запись в бланке предупреждения на поезд ДУ-61) возможно пропустить поезд, по нему разрешается пропустить только один первый поезд. По лопнувшему рельсу в пределах моста или тоннеля пропуск поездов во всех случаях запрещается.

В случае возникновения препятствия (размыв пути, обвал, снежный занос, развалившийся груз и т.д.) по соседнему пути машинист должен подавать сигнал общей тревоги (один длинный и три коротких) и организовать его ограждение.

Машинист поезда, обнаруживший неисправность пути, при неисправности радиосвязи обязан принять все возможные меры для передачи соответствующей информации ДСП (ДНЦ). В исключительных случаях разрешается использовать сотовую связь.

Проверка целостности тормозной магистрали

Недостаточный тормозной эффект (отказ автотормозов). В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта (после первой ступени торможения начальный эффект не был получен в пассажирском поезде или МВПС в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском — в течение 20 с, в остальных грузовых поездах — в течение 30 с) машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.
Экстренное торможение применяется также, когда при проверке действия автотормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями для снижения скорости на 10 км/ч в грузовом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС, а также одиночном локомотиве.

При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения машинист обязан принять все меры к остановке поезда:
  • перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;
  • привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения;
Вызвать автостопное торможение, для чего необходимо:
  • выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
  • выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или импульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;
  • нажать и удерживать кнопку РБ на локомотиве, оборудованном АЛСН или КПД;
  • выключить тумблер питания К/1УБ-У при включенном ЭПК;
  • выключить автоматические выключатели АЛСН или кнопку «Локомотивная сигнализация» при включенном ЭПК.
На локомотивах, оборудованных электрическим торможением, применить его, отпустив при этом локомотивный тормоз. Не допускается одновременное применение пневматического и электрического торможения на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива.

В пассажирском поезде надо передать по радиосвязи требование начальнику поезда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов состава, а при невозможности связаться по радиосвязи — подавать сигнал «три длинных» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава).

При безуспешности попытки остановить поезд необходимо подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП (ДНЦ) впереди находящейся станции о случившемся по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № __, __ фамилия, следую по __ перегону, __ км, отказали тормоза. Примите меры». Повторять данное сообщение через 12 — 15 с до получения ответа от ДСП (ДНЦ).

После остановки поезда машинист обязан:
  • зафиксировать кран вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении и установить его на фиксатор;
  • установленным порядком доложить ДСП (ДНЦ) ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих и встречных поездов о причине остановки по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №__,__фамилия, остановился на __ км, __ пикете, __ пути, перегона __, вследствие неудовлетворительной работы автотормозов, габарит по соседнему пути имеется, будьте бдительны!». Повторять информацию до получения ответа.
Для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов после их зарядки выполнить ступень торможения и отправить помощника машиниста для проверки действия тормозов у каждого вагона в составе поезда (рис. 4). Если по результатам данной проверки причина неудовлетворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи. Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно работниками локомотивного, вагонного или пассажирского хозяйств.

При следовании поезда до станции машинист обязан:
  • при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/ч;
  • при желтом показании светофора следовать со скоростью не более 20 км/ч;
  • при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400 — 500 м до светофора с последующим его подтягиванием со скоростью не более 5 км/ч (рис. 5).

В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно, локомотивная бригада обязана:
  • закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;
  • при необходимости привести в действие ручные тормоза; дальнейший порядок вывода поезда с перегона определять совместно с ДНЦ.
Поезд для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с прицепкой их к поезду либо по частям. Каждая выводимая с перегона часть поезда должна быть обеспечена тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.

Движение поезда навстречу потерявшего управление

Движение навстречу потерявшего управление тормозами поезда или ушедшего со станции подвижного состава. После получения сообщения от ДСП (ДНЦ) о следовании встречного поезда, потерявшего управление тормозами (подвижного состава, ушедшего со станции) машинист обязан немедленно остановить поезд экстренным торможением. Одновременно необходимо подтвердить полученное сообщение и уточнить время ухода состава навстречу. В зависимости от поездной обстановки по радиосвязи сообщить ДСП (ДНЦ), ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, о месте остановки.

При следовании с пассажирским поездом после остановки необходимо дать команду о приведении в действие ручных тормозов и на эвакуацию пассажиров, отцепить локомотив от заторможенного состава и отъехать от него на возможно большее расстояние. В зависимости от ситуации, по радиосвязи сообщить поездному диспетчеру или дежурному по станции о принятых мерах.

После остановки локомотива требуется затормозить вспомогательный тормоз до достижения максимального давления воздуха в тормозных цилиндрах и, в зависимости от типа локомотива, опустить токоприемники, заглушить дизель, отключить рубильник аккумуляторной батареи. Соблюдая меры личной безопасности, немедленно покинуть локомотив и отойти на безопасное расстояние (рис. 6).

В зависимости от складывающейся ситуации, после остановки поезда или отцепившегося от состава локомотива помощник машиниста, соблюдая меры личной безопасности, обязан:
  • уложить тормозные башмаки на рельсы на возможно большем расстоянии для задержания встречного поезда;
  • после укладки башмаков немедленно отойти на безопасное расстояние.

Средства автоматического контроля технического состояния ПС

Показания средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда. При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показании средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ) аварийного уровня нагрева (Тревога-1), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога один. Предупреждение» машинист обязан принять меры к снижению скорости до 20 км/ч, усилив при этом контроль за состоянием поезда и произвести его остановку на ближайшей станции (рис. 7).
Автоматический контроль технического состояния подвижного состава на ходу (КТСМ)
После остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:
  • наличие в поезде неисправных вагонов и их количество;
  • вид неисправности — нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушение нижнего габарита (волочения);
  • порядковый номер зарегистрированной подвижной единицы;
  • сторона по ходу движения и порядковый номер оси зарегистрированной единицы;
  • температура нагрева;
  • наличие сбоев средств контроля в счете вагонов.
После уточнения информации, зная порядковый номер вагона по натурному листу, машинист должен определить его инвентарный номер и не позднее 20 мин после остановки поезда произвести осмотр зарегистрированного вагона. При наличии на станции осмотрщика вагонов осмотр состава производит работник вагонного хозяйства, который выдает заключение о возможности дальнейшего следования. Если на станции отсутствует осмотрщик вагонов, то осмотр состава производит машинист поезда.

При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес, осмотреть поверхность катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов). Особое внимание следует обратить на смещение (сдвиг) корпуса буксы, перекос буксы, ее разворот в буксовом проеме боковины тележек; в зимнее время — на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс).

При невыявлении признаков нагрева букс, а также заторможенных колесных пар у осмотренного вагона машинист обязан осмотреть по два смежных вагона в каждую сторону от зарегистрированного. При наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд необходимо произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда. При невыявлении неисправностей машинист обязан известить ДСП (ДНЦ) и следовать с установленной скоростью до ближайшей станции, где имеется работник вагонного хозяйства.

Если при осмотре зарегистрированного вагона выявлен нагрев буксового узла по сравнению со смежными буксами вагонов или обнаружены явные признаки его разрушения (сползание, разрушение сепаратора подшипника, заклинивание колесной пары, нагрев оси до изменения цвета) машинист докладывает об этом ДСП (ДНЦ). Заключение о возможности дальнейшего следования неисправного вагона в составе поезда выдается после осмотра буксового узла работником вагонного хозяйства, а при его отсутствии — машинистом локомотива.

В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить ее причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом, его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда или лицу, его замещающему). При отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, где имеется ПТО вагонов.

При получении сообщения от ДСП (ДНЦ) о показаниях КТСМ с критическим уровнем нагрева (Тревога-2), руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога два. Остановка», машинист обязан принять меры к остановке поезда на перегоне служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля (рис. 8). Затем сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, ДСП станций, ограничивающих перегон, или ДНЦ по форме «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № __, __ фамилия, остановился на __ км, __ пикете, __ пути, __ перегона вследствие срабатывания КТСМ «Тревога-2», габарит по соседнему пути имеется, будьте бдительны!» Повторять периодически до получения подтверждения.
Получение сообщений от ДСП (ДНЦ) о показаниях КТСМ
При получении информации о волочении необходимо остановить поезд служебным торможением и произвести осмотр поезда порядком, указанным ранее. При обнаружении явных внешних признаков разрушения буксового узла машинист должен доложить об этом ДСП (ДНЦ), который вызывает к поезду работника вагонного хозяйства для определения возможности дальнейшего следования зарегистрированного вагона.

Если в результате осмотра поезда на перегоне установлено, что состояние буксового узла позволяет следовать до ближайшей станции или неисправность не выявлена, локомотивная бригада может продолжить движение до станции со скоростью не более 20 км/ч, о чем необходимо доложить ДСП ближайшей станции (ДНЦ) и вызвать на эту станцию работников вагонного хозяйства для осмотра и дачи заключения о возможности дальнейшего движения поезда. При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.
Осматривает поезд на станции и принимает решение о дальнейшем его следовании работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии — машинист поезда. В случае, когда поезд был остановлен с информацией о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон.

При отсутствии неисправности скорость следования поезда — не более 40 км/ч до входного светофора станции и 20 км/ч от входного светофора до остановки на пути приема (рис. 9). Осмотр поезда производит работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии — машинист поезда с докладом ДСП (ДНЦ) о результатах осмотра и возможности дальнейшего следования.
скорость следования поезда
При остановке поезда на станции по показаниям КТСМ или по графику движения локомотивная бригада (при отсутствии осмотрщика вагонов) обязана осмотреть вагоны с предаварийным уровнем нагрева (Тревога-0) буксового узла или заторможенности колесных пар (при наличии у нее такой информации).

В целях исключения необоснованных остановок по показаниям средств контроля КТСМ машинисту запрещается применять служебное торможение в местах расположения напольных устройств нет необходимости. В случае остановки пассажирского поезда на перегоне по показаниям КТСМ машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда. Машинист совместно с начальником поезда (или работником поездной бригады, его замещающим) обязан произвести осмотр неисправных вагонов. В зависимости от состояния узлов и деталей начальник поезда принимает решение о порядке дальнейшего следования поезда, о чем машинист поезда обязан доложить ДСП (ДНЦ). По результатам осмотра начальник поезда совместно с машинистом составляет акт осмотра.

Срабатывание устройств контроля схода подвижного состава

Если перед станцией (искусственным сооружением), где установлено устройство контроля схода подвижного состава (УКСПС), при следовании поезда произошло переключение входного (проходного) светофора с разрешающего на запрещающее показание, предупредительного светофора на более запрещающее показание, загорание заградительного светофора, а также получив предупреждение о срабатывании УКСПС от речевого информатора или сообщение ДСП (ДНЦ) по поездной радиосвязи, машинист обязан принять меры к остановке поезда и включить красные огни фонарей у буферного бруса. Сообщить машинистам поездов встречного и попутного направления, ДСП, ограничивающим перегон, или ДНЦ по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № __, __ фамилия, остановился на __ км,__ пикете, __ пути, перегона __ вследствие срабатывания УКСПС, сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею, будьте бдительны!».
В случае неполучения подтверждения восприятия информации от машинистов встречного и вслед идущего поездов (в том числе двигающихся по смежному пути двухпутного или многопутного перегона) машинист обязан сообщить об этом ДСП (ДНЦ), которые принимают меры к информированию машинистов данных поездов о необходимости принятия мер к остановке. Подать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости при отсутствии ответа от него по радиосвязи, направить помощника машиниста для осмотра поезда.
Помощник машиниста обязан:
  • произвести осмотр поезда с обеих сторон до хвоста, обратив особое внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава, сход с рельсов колесных пар в поезде;
  • осмотреть состояние датчиков УКСПС (при условии их нахождения под составом или не далее 300 м от хвостового вагона), обратив внимание на их количество, номера датчиков, следы разрушения или взаимодействия с элементами ходовых частей поезда.
Если локомотивная бригада остановленного поезда обнаружила сход или волочение деталей подвижного состава, она обязана:
  • выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДСП (ДНЦ), ограничивающим этот перегон;
  • в случае схода подвижного состава немедленно оградить его.
Если машинист поезда при неисправности или сходе подвижного состава не может по радиосвязи вызвать ДСП (ДНЦ), то он должен сообщить об этом машинистам поездов попутного или встречного направления движения для передачи соответствующей информации. Меры по устранению последствий волочения или схода подвижного состава и восстановлению движения локомотивная бригада согласовывает с ДСП (ДНЦ).

Если неисправность в поезде не обнаружена, то ДСП по согласованию с ДНЦ принимает поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора установленным порядком со скоростью не более 20 км/ч. До входного светофора станции машинист должен следовать со скоростью не более 40 км/ч. В случае срабатывания УКСПС перед искусственным сооружением машинист может увеличить скорость до 40 км/ч, только после проследования сооружения всем составом (рис. 10).

Прибывший на станцию поезд осматривает работник пункта технического обслуживания вагонов, а при его отсутствии — машинист локомотива. По результатам осмотра определяется порядок дальнейшего следования. Если неисправность не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.

При срабатывании УКСПС под поездом, движущимся по неправильному пути по сигналам автоматической локомотивной сигнализации на двухпутном (многопутном) перегоне или при движении на однопутном перегоне, ДСП станции отправления по поездной радиосвязи обязана дать команду машинисту поезда следующего содержания: «Внимание! Машинист поезда № __, следующего по __ пути в неправильном направлении на перегоне __, немедленно остановитесь! Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! ДСП станции (название станции, фамилия)». Команда передается до получения ответа машиниста поезда.

В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за срабатывания УКСПС машинист после выполнения требований настоящего Регламента обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр вагонов и локомотива. По результатам проверки или устранения неисправности начальник поезда с машинистом локомотива принимают решение о порядке дальнейшего следования, о чем машинист по радиосвязи обязан доложить ДСП (ДНЦ).

О причинах и времени остановки машинист локомотива и начальник поезда составляют акт, который передается машинисту на очередной станции, где поезд будет иметь остановку по графику. Поезд следует с установленной скоростью до пункта технического обслуживания пассажирских вагонов, где осмотр вагонов и локомотива производится работниками вагонного и локомотивного хозяйств.

Повреждение планки габарита подвижного состава

При получении информации о повреждении планки габарита подвижного состава машинист обязан остановить поезд с применением служебного торможения, сообщить машинистам поездов встречного и попутного направлений, ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, текст по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № __, __ фамилия, остановился на __ км, __ пикете, __ пути, перегона __ вследствие повреждения планки нижнего габарита, сведений о наличии габарита по соседнему пути не имею, будьте бдительны!»,

Машинист должен направить помощника машиниста для осмотра поезда. Помощник машиниста обязан осмотреть поезд с обеих сторон до хвоста (рис. 11), обращая особое внимание на волочение, выход деталей за габарит подвижного состава или сход с рельсов колесных пар в поезде. О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне машинист должен сообщить ДСП (ДНЦ).

Если локомотивной бригадой остановленного поезда обнаружен сход или волочение деталей подвижного состава, то необходимо:
  • выяснить состояние подвижного состава, наличие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию ДСП (ДНЦ);
  • в случае схода подвижного состава немедленно произвести его ограждение; меры по устранению последствий волочения или схода подвижного состава и восстановлению движения необходимо согласовать с ДСП (ДНЦ).
Если неисправность в поезде не обнаружена, поезд следует вести с установленной скоростью до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов.
В случае остановки пассажирского поезда на перегоне из-за повреждения планки габарита подвижного состава машинист обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним произвести осмотр вагонов и локомотива. По результатам проверки или устранения неисправности машинист локомотива совместно с начальником поезда принимают решение о порядке дальнейшего следования, о чем машинист по радиосвязи обязан доложить ДСП (ДНЦ). О причинах и времени остановки начальником поезда и машинистом локомотива составляется акт, который передается машинисту на очередной станции, где поезд будет иметь остановку по графику. Поезд следует с установленной скоростью до пункта технического обслуживания пассажирских вагонов, где осмотр вагонов и локомотива производится работниками вагонного и локомотивного хозяйств.

Вынужденная остановка поезда на перегоне

При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист обязан:
  • остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути (если не требуется экстренной остановки);
  • привести в действие автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с обязательной его фиксацией в крайнем тормозном положении;
  • немедленно объявить по радиосвязи машинистам поездов встречного и попутного направлений, ДСП (ДНЦ) станций, ограничивающих перегон, о причинах и месте остановки по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № __, __ фамилия, остановился в __ (время) на __ км, __ пикете, __ пути, перегона __ вследствие неисправности на локомотиве, габарит по соседнему пути имеется, будьте бдительны!». Информацию повторять до получения ответа.
Машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику или механику-бригадиру поезда, а машинист специального самоходного подвижного состава — руководителю работ в хозяйственном поезде, после чего начинается 10-минутный отсчет времени для определения возникшей неисправности и возможности ее устранения.

В исключительных случаях, при отсутствии поездной радиосвязи с ДСП (ДНЦ), машинист остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива) через машинистов поездов встречного (попутного) направления или используя сотовую связь, после чего машинист должен приступить к отысканию и устранению неисправности.
Обязанности помощника машиниста:
  • зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП (ДНЦ) о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61;
  • привести в действие ручные тормоза локомотива;
  • убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного тормоза находится в крайнем тормозном положении с фиксацией;
  • при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;
  • контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать машинисту.
В случае невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 мин после остановки поезда машинист обязан лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам и через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив (рис. 12), При докладе необходимо указать на каком километре и пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования.

Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 мин с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, необходимо подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов; кондукторами, руководителями работ — в хозяйственном поезде. Помощнику машиниста необходимо дать указание на закрепление грузового поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов. Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны спуска (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс, должен касаться обода колеса вагона).

Помощник машиниста после возвращения должен доложить машинисту о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152. Доложить по радиосвязи дежурному по ближайшей станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав. Приказ на закрытие перегона для движения поездов ДНЦ передает ДСП, ограничивающим перегон, машинисту поезда, затребовавшему помощь, и машинисту вспомогательного локомотива.

Вас заинтересуют так же следующие новости

Больше интересного

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
ИЛИ ЧЕРЕЗ СОЦ. СЕТЬ