Статьи

Новый транссибирский экспресс XXI века

«Новый транссибирский экспресс XXI века
18-10-2015 1 144 0

В условиях современной социокультурной ситуации российский железнодорожный комплекс, являясь важным политическим ресурсом государства, способен

В условиях современной социокультурной ситуации российский железнодорожный комплекс, являясь важным политическим ресурсом государства, способен занять одно из ключевых мест в политике позиционирования России на евроазиатском континенте. На ближайшую перспективу транзит следует рассматривать во многом как элемент политической состоятельности Российского государства, например, так же как реализацию объявленных национальных проектов. В этом контексте, очевидно, что железнодорожная транспортная сеть России как естественный сухопутный мост между двумя полюсами глобальной хозяйственной системы (между Европой и Азией) способна решить важную политическую задачу европеизации Сибири и Дальнего Востока. На наш взгляд, пространство Транссибирской магистрали важно признать активным открытым пространством, предполагающим внешнее влияние.

Мировой опыт показывает, что ключевым критерием для выбора приоритетов структурной перестройки является определение областей сравнительных преимуществ национальной экономики, которые могут стать точками экспортно-ориентированного экономического роста.

Перспективы железнодорожного комплекса как точки экспортно-ориентированного экономического роста в своих исследованиях развивают Р.Г. Леонтьев, Т.А. Прокофьева, В.А. Хмель. В частности, в качестве локального проекта реструктуризации федерального железнодорожного транспорта предлагается создание российской (национальной, не исключено транснациональной) корпорации «Транссибирский экспресс Европа – Азия», сферой деятельности которой будут транзитные перевозки контейнеров между странами Европы и АТР по Транссибу. Дело в том, что объемы продаж в транспортной сфере (только транзит через создание международных транспортных коридоров, осей, сетей, где железнодорожная составляющая является ключевой) сопоставимы с объемами экспорта нефти, газа и металлов и могут превратиться в случае реализации крупномасштабных геоэкономических и геостратегических программ в одну из главных доходных статей национального экспорта. Как показывает международный опыт, для их развития необходимы меры институционального, организационного и экономико-правового характера, которые со стороны России, пока недостаточны.

Транзитные территории ищут способы смягчить воздействие негативных политических и макроэкономических процессов, выступая, таким образом, фактором общественно-политической и экономической стабилизации всего транзитного пространства. В процессе реализации транзитных транспортных проектов могут не просто возникнуть, восстановиться и окрепнуть экономические связи России с соседними государствами и новыми партнерами, может измениться сама конфигурация внутри региональных связей и, как следствие, возрасти политический, экономический и культурный потенциал целого ряда российских регионов, обеспечивающих территориальную целостность всего государственного организма. Данное утверждение согласуется с позицией зарубежных исследователей, занимающихся проблемами транспортных сетей, которые считают, что внешнее влияние через открытое активное транспортное пространство обогащает любую локальную культуру, если, конечно, этот процесс не сопряжен с угрозами политической связности и общественной устойчивости к всевозможным вызовам.

Территория России оказалась на перекрестке транспортных осей и коридоров - неотъемлемых атрибутов современных глобализационных процессов, жизненно важных интересов трех ведущих мировых центров (Северной Америки, Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона). В данном случае согласимся с утверждением, что «ключевым транспортным аспектом мировой политики в АТР является вопрос сухопутных транспортных коридоров, и в первую очередь железнодорожных маршрутов». Именно через Россию проходят самые короткие по времени доставки товаров сухопутные маршруты. К тому же ключом к преодолению разности потенциалов освоенности российской территории может стать, согласимся с Семеновым–Тян-Шанским, сооружение «чрезматериковых путей», связывающих Европу с Азией.

Уникальное положение Сибири и Дальнего Востока как «моста» между Европой и Азией играет особую роль в обеспечении стремительно возрастающего товарооборота этих стран, где Российская Федерация в силу ее географического положения (страна занимает более 30 процентов территории Евразийского континента) способна осуществлять большие объемы транзитных потоков на направлении Восток-Запад. Именно через Россию проходят самые короткие по времени доставки товаров сухопутные маршруты, а также функционирует достаточно высокоразвитая, вполне конкурентоспособная и надежная в эксплуатационном смысле железнодорожная транспортная система, которая соответствует потребностям современной планетарной технологической цивилизации, оформившейся в глобальную модель в части способности состыковаться в короткие сроки практически со всеми транспортно-коммуникационными линиями. Удачное и эффективное вхождение в глобальную экономику для России может быть достигнуто только при наличии развитых коммуникационных систем, в частности, железнодорожных, поскольку оси взаимодействия со странами – это, прежде всего, транспортная инфраструктура. Большое значение для всего Дальнего Востока имеет формирование Ванинского транспортно-промышленного узла, а также строительство прямого железнодорожного выхода к глубоководному порту Советская Гавань, который по своим естественным природным условиям превосходит глубоководный порт Сан-Франциско в США. Для реализации указанного необходимы – новая стратегия, инновационные технологии, модернизированное оборудование, совмещенные с использованием транзитной функции грузового порта.

[banner_adsense] {banner_adsense} [/banner_adsense] Качественно новые витки развития мировой экономики и политики происходят вследствие открытия новых стратегических ресурсов, к каким по праву относятся российские железнодорожные транспортные магистрали и коммуникации. Российский железнодорожный комплекс способен реализовать свои геостратегические возможности и стать не только транспортно-коммуникационным мостом между Европейским Союзом и Восточной Азией, но и существенным элементом в плане мирового позиционирования и политического влияния страны, встраивания в новые трансконтинентальные и региональные потоки и сети общественно-политической и экономической активности. Специалистами подчеркивается: «В части, касающейся железнодорожного транспорта России, глобализация сети позволяет не только увеличить товарооборот России со странами мира, но и замкнуть основной грузопоток между ними на железные дороги России вообще и Сибири в частности». В целом реализация стратегической задачи развития транспортной системы России вызывает необходимость формирования на основе Транссиба сухопутных коридоров: Япония – Россия – Европа, Корея – Россия – Европа, а также расширения пропускной способности транспортных переходов на границе между Россией, Китаем, Монголией и Казахстаном. Согласимся, что российские железные дороги могут стать ключом к построению новой стратегии занятия Россией лидерской позиции в глобальном мире. При этом на первый план выдвигаются не сами железнодорожные магистрали, выступающие перевозчиками разнообразных товаров, а построенные на их основе коридоры развития в виде российского странового «моста».

Современная Россия имеет возможность развивать собственные территории, привлекая чужие силы, используя центральное положение и взаимные трансконтинентальные интересы. Нам представляется, что это может быть создание дочерних западноевропейских и американских предприятий по линиям Транссиба и БАМа по переработке местных и поступающих с северо-востока сырьевых ресурсов. Кроме того, это могут быть и многосторонние транспортные проекты с партнерами из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, где межгосударственная транспортная инфраструктура находится в стадии формирования. В реализации этих проектов были бы заинтересованы как все страны Северо-Восточной Азии, так и российские районы Дальнего Востока. Возможно, потребуется создание крупных банков на территории Российской Федерации, которые смогли бы гарантировать кредитные линии для финансирования масштабных проектов из-за рубежа. В нынешних условиях жесткой глобализации и одновременной слабости внутреннего инвестиционного потенциала России необходимо переходить на кооперационно-инвестиционную политическую модель делового сотрудничества с другими странами, тем более, что различия в ресурсных возможностях государств могут быть выгодно использованы всеми участниками. Так, главными ресурсами Японии и Южной Кореи являются капитал и технологии, КНР – людские ресурсы и огромный рынок, но в тоже время они бедны минеральными и энергетическими ресурсами и в скором времени окажутся достаточно зависимыми от импорта энергоносителей. Данное положение может быть использовано Россией, богатой не только природными ресурсами, но и имеющей прочную основу для реальной взаимной заинтересованности по технологическому сотрудничеству в сфере совместной реализации крупных инфраструктурных проектов, в частности, в железнодорожной сфере. В качестве финансово-политической составляющей этого процесса вполне обоснованно представляются следующие меры: выделение целевых государственных ассигнований, получение под правительственные гарантии кредитов от зарубежных коммерческих банков и правительств заинтересованных развитых стран (США, Япония, Корея и др.). Однако сложившейся стереотип инвестиционной непривлекательности и недоступности объектов транспортной инфраструктуры для прямых иностранных инвестиций наносит вред национальным интересам России. В этой связи важно отметить, что «мировой рынок прямых иностранных инвестиций является одним из наиболее динамичных. Темп его роста составляет 12 – 15 процентов в год. Доля РФ на этом рынке – менее 1 процента.

Формирование имиджа глобального игрока для «РЖД» имеет приоритетное значение, поскольку открывает новые финансово-экономические возможности для всей современной России, тем более что зарубежные эксперты предрекали модернизированным российским железным дорогам большие перспективы и способность оказать значительные изменения на мировом транспортном рынке в ближайшем будущем. Деятельность крупных корпораций в современном политическом процессе связана с продвижением их внутринационального и международного имиджа. Это дает дополнительные возможности этим компаниям в процессах влияния на центры принятия решений и для участия в качестве полноправных партнеров в разработке некоторых сегментов государственной и международной политики. В свою очередь, имидж промышленного или транспортного брэнда – это совокупность мнений о том, насколько корректно ведет себя компания как поставщик, насколько высок у нее уровень сервиса, какие есть накладки при работе с клиентом, насколько качествен ее продукт. Кроме того, стоимость брэндов компаний составляет достаточно значимую часть цены производимой продукции, следовательно, это позволяет получать дополнительную прибыль только за имидж. Данный мировой опыт, на наш взгляд, должен быть определяющим и в работе корпорации «РЖД», имеющую за плечами почти 180-летнюю историю.

Развитие транзитного потенциала стимулирует не только транспортные системы, но и связанное с ними машиностроение, а также другие обеспечивающие отрасли. Международные экономические центры активно локализуют определенные транспортные проекты, в частности японские и южнокорейские власти лоббируют морские перевозки (морской транзит) в целях поддержания собственных судостроительных отраслей. Оценивая современные проблемы и механизмы формирования транспортной государственной политики, справедлива постановка перехода от постатейного финансирования железнодорожной отрасли к программно-целевой. На наш взгляд, это не только в полной мере соответствует традициям российского хозяйствования, но и позволяет консолидировать российское общество вокруг решения жизненно важных проблем. Целесообразно в российской политико-управленческой практике применить меры по созданию прогнозных моделей территориального развития страны на долгосрочные перспективы. Поэтому, полагаем, нужно вернуться к советской практике в разработке транспортно-экономических балансов.

Российская сеть железнодорожных магистралей обладает достаточным потенциалом для освоения мощного международного транзитного грузопотока. Основные широтные железнодорожные линии, по которым могут обеспечиваться евроазиатские транспортно-экономические связи, как правило, являются мощными двухпутными электрифицированными ходами, оборудованными совершенными системами оповещения, осуществляющими с наименьшими издержками перевозки грузов и пассажиров. Отметим, что современная Россия несет существенные потери от отсутствия транзитной политики. В частности, из-за нерешенной проблемы правового статуса транзита ежегодно теряется в виде упущенной прибыли около 3-4 млрд. долл. Отсутствие закона о транзите, а также специального государственного органа, который координировал бы транзитную, тарифную и таможенную политику на транспорте, вызывает большое количество социально-политических проблем. Уверены, что корпорация «РЖД» при активном содействии государства способна создать наднациональную структуру по управлению перевозками между европейским и азиатским континентами, поскольку занимает третье место среди мировых транспортных компаний.

Видео

Вас заинтересуют так же следующие новости

Больше интересного

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
ИЛИ ЧЕРЕЗ СОЦ. СЕТЬ