Статьи

Группы новых электропоездов РЖД

«Группы новых электропоездов РЖД
21-05-2015 1 843 0

Потребность в электропоездах на российских железных дорогах очень велика. В рамках «Государственной программы развития и повышения пассажирских

Потребность в электропоездах на российских железных дорогах очень велика. В рамках «Государственной программы развития и повышения пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте» организовано производства отечественными предприятиями вагонов электропоездов и комплектующего оборудования. С 1996 г. эксплуатируются изготовленные на Демиховском машиностроительном заводе и Торжокском вагоностроительном заводе пригородные электропоезда постоянного тока ЭД2Т, ЭТ2, а с 1996 г. - электропоезда переменного тока ЭД9Т. На них использовано электрооборудование, сделанное на предприятиях Украины, Латвии, Эстонии. В 1997г. в Демихово освоен выпуск электропоездов постоянного тока ЭД4, ЭД4М, на которых применено оборудование только отечественного производства. В августе 1997 г. были изготовлены три электропоезда ЭД4М, имеющие ряд важных конструктивных особенностей по сравнению с ЭД4. Это более эстетичная форма конструкция головного вагона, стёклами повышенной прочности с электроподогревом, стеклоочистителями пантографного типа с электроприводом. В салонах установлены люминесцентные светильники. Аналогичные технические решения предполагается применить и на электропоездах переменного тока ЭД9Т. На Октябрьской железной дороге продолжается эксплуатация скоростных поездов ЭР200 латвийского производства (ВСЗ, г. Рига). В 1994-1995 гг. проведены динамико-прочностные и тягово-энергетические испытания электропоезда ЭР200-2 с блоками управления, разработанными в Санкт-Петербурге. Полученные результаты позволили ввести электропоезд в регулярную эксплуатацию в сентябре 1998 г. В первой половине 1998 г. Завершен капитальный ремонт вагонов электропоезда ЭР200-1 с импульсными регуляторами.

По конструкции, параметрам и свойствам электропоезда ЭР2Т, ЭР9Т, ЭР200 латвийского производства, а также изготовленные на предприятиях России ЭД2Т, ЭТ2, ЭД9Т, ЭД4, ЭД4М являются электропоездами первого поколения. Они отстают по своему техническому уровню от зарубежных и во многом не отвечают современным требованиям эксплуатации. Исследованиями ВНИИЖТа установлено, что 80% жизненного цикла электропоезда ЭД2Т за весь срок его службы (условно подсчитанный в ценах, трудоёмкости обслуживания и ремонта) приходится на эксплуатационные расходы. При том около 50% стоимости жизненного цикла составляют затраты на энергию. Тем не менее рижские разработки по электропоездам ЭР30 и ЭР29 второго поколения с плавным тиристорным регулированием напряжения на коллекторных ТЭД в режиме тяги и рекуперативного торможения, к сожалению не нашли применения на дорогах России.

В соответствии с заданиями федеральной целевой программы «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России (1996-2005 годы)» и утверждённым МПС в 1996г. типажом и техническими требованиями намечено создание новых электропоездов. На электропоездах нового поколения намечено применение: кузов из коррозионностойких сталей; унифицированных тележек моторных и безмоторных вагонов переменного и постоянного тока; асинхронного тягового привода с плавным регулированием скорости в режимах тяги и рекуперативного торможения до остановки поезда; высоковольтных статических преобразователей собственных нужд; микропроцессорных систем авторегулировки, контроля и диагностировки; эффективных систем жизнеобеспечения пассажиров; новых материалов для отделки салонов с учётом требований дизайна и пожаростойкости; комбинированной автосцепки с автосоединением электро- и пневмо цепей; поглощающих устройств повышенной энергоёмкости для защиты кузова от разрушения при соударении. В их типаж входят пригородные электропоезда переменного тока ЭНЗ, постоянного тока ЭТ4 и ЭД6, скоростной электропоезд «Сокол» на два рода тока, пригородные электропоезда постоянного тока с двухэтажными вагонами, электропоезда для местного сообщения на два рода тока. Разработки тягового электропривода находится на разных стадиях освоения и различаются типом применяемых полупроводниковых приборов.

На электропоездах ЭН3 и ЭН4 намечено применить инверторы тока с использованием силовых тиристоров и диодов отечественного производства. В 1995г. при участии ВНИИЖТа началось создание опытного пятивагонного электропоезда переменного тока ЭН3 с асинхронными ТЭД. Он изготовлен в 1998 г. в Новочеркасске. Создание электропоезда постоянного тока ЭТ4 с асинхронными ТЭД проводятся с 1994г. В 1998г. в Торжке изготовлен опытный четырёхвагонный электропоезд этого типа.

Разработки тягового электропривода электропоездов ЭД6, «Сокол» и электропоездов с двухэтажными вагонами ориентируются на использование запираемых тиристоров фирмы ABB Semiconductor (Швейцария) и силовых транзисторов фирмы Hitachi (Япония). Партии таких приборов закуплены, ведётся подготовка к проведению стендовых преобразователей, выполненных с их использованием. Применение нового тягового привода позволит существенно снизить эксплуатационные расходы, прежде всего благодаря максимальной унификации вагонов и оборудования электропоездов постоянного и переменного тока, уменьшения расхода электроэнергии, увеличения межремонтных пробегов, снижения трудоёмкости и ремонта. Это, в частности, достигается за счёт перехода к технологии ремонта по техническому состоянию систем и оборудования, использования поездов различной составности, разного соотношения моторных и прицепных вагонов в составе, секционирования поездов в зависимости от пассажиропотока и условий движения. Успех освоения ЭПС нового поколения во многом зависит от достижения достаточной эксплуатационной надёжности силовых преобразователей и обеспечения их электромагнитной совместимости с устройствами связи и СЦБ. Для повышения экономической эффективности эксплуатации электропоездов не менее важно более рационально использовать действующий парк. Уменьшение эксплутационных расходов и сокращение убыточности пригородного движения может быть достигнуто за счёт применения электропоездов сокращённой составности.

Для сокращения дефицита пригородного ЭПС предложено перераспределить парк электропоездов по существующим направлениям, исключив их из общения в местном сообщении на расстоянии свыше 150км. Это позволит увеличить количество поездов в зоне относительно небольшой (до 50км) удалённости от городов. Для местного сообщения более целесообразно использовать специальный подвижной состав. Тип таких электропоездов должен быть определён по результатам работ после обследования возможного полигона их применения для двух вариантов: либо на базе разработок электропоезда «Сокол», либо в двухэтажных вагонах. Применение поездов сокращённой составности может значительно снизить эксплуатационные расходы за счёт экономии электроэнергии и затрат на ремонт подвижного состава. Это ЭПС составности (2г+3м+п)+(2г+3м+п) или (2г+2м+п)+(2г+2м+п) с возможностью обращения короткосоставных сцепов на участках с меньшими пассажиропотоками, а также в вечерние и ночные часы на всех участках.

Во многих пригородных узлах имеются направления, где по условиям работы технические возможности электропоездов не используются. Это электропоезда постоянного тока типов ЭР2Р, ЭР2Т, ЭД2Т, ЭТ2 (общий парк более 2700 вагонов). Эксплуатация указанного ЭПС, а также электропоездов переменного тока ЭР9М, ЭР9Е, ЭР9Т, ЭД9Т с изменёнными соотношениями моторных и прицепных вагонов позволит высвободить моторные вагоны для комплектования, например 11- или 9-вагонных поездов в составности 2г+5м+4п и 2г+4м+3п с использованием головных и прицепных вагонов. ВНИИЖТ разработал методику определения оптимального соотношения моторных и прицепных вагонов ЭПС в зависимости от графика и конкретных условий пригородного движения. Рациональное использование электропоездов существующего парка в зависимости от назначения и условий работы позволит сократить эксплуатационные расходы и снизить капиталовложения на их приобретение.

Современный период можно охарактеризовать как применение передовых технологий создания ЭПС. Вместе с созданием и внедрением новой техники приходится пересматривать и нормативную базу. Например, выявилась необходимость изменения критериев выбора изоляции силовых цепей для импульсного тиристорного подвижного состава. Необходимо ускорить утверждение новых правил защиты цепей связи, проложенных вдоль контактной сети постоянного тока, доработать нормативы электромагнитной совместимости с рельсовыми цепями СЦБ и АЛС. Вводится в действие закон об обязательной сертификации всей железнодорожной техники по безопасности и экологическим показателям. Необходимо сохранить и приумножить традиции, которые обеспечивали быстрые темпы электрификации железных дорог, освоение гигантских объёмов перевозок при максимальной пропускной способности линий, в т.ч. по уровню эксплуатационных свойств ЭПС.

Вас заинтересуют так же следующие новости

Больше интересного

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
ИЛИ ЧЕРЕЗ СОЦ. СЕТЬ