Статьи

Общие сведения о электропоездах

«Общие сведения о электропоездах
30-04-2015 1 403 0

Переломный момент в развитии конструкции электрического моторвагонного подвижного состава произошел в середине 50-х годов. С одной стороны, причиной

Переломный момент в развитии конструкции электрического моторвагонного подвижного состава произошел в середине 50-х годов. С одной стороны, причиной этого стал постоянный рост потребности 8 пригородных пассажирских перевозках на магистральных дорогах нашей страны, с другой — широкомасштабное внедрение на них новых видов локомотивной тяги: электровозной и тепловозной. Последнее привело к увеличению скоростей движения грузовых и пассажирских поездов, что, в свою очередь, потребовало значительного повышения среднетехнической скорости и от электрического моторвагонного подвижного состава. Существовавшие в тот период времени моторвагонные сцепы, состоявшие из разного количества (от одной до трех в зависимости от размеров пассажирских перевозок) трехвагонных секций с соотношением между моторными и прицепными электровагонами 1 : 2, не могли реализовать требуемых от них ускорений. Для этого необходимо было иметь секции с равным количеством моторных и прицепных вагонов.

Отсутствие электрического рекуперативного или реостатного торможения на существовавших тогда трехвагонных секциях также не позволяло повысить среднетехническую скорость движения пригородных поездов из-за низких их замедлений. Конструкционная скорость указанных секций ограничивалась тихоходными тяговыми электродвигателями, опорно-осевым подвешиванием их на тележках, а также конструкцией рессорного подвешивания.

Помимо повышения конструкционной скорости электропоездов, требовалось улучшить условия проезда в них и безопасность пассажиров, облегчить и ускорить посадку и высадку. Безопасность перевозки пассажиров на пригородных поездах могла быть повышена, в первую очередь, за счет применения автоматически открывающихся и закрывающихся раздвижных дверей, а удобство этих перевозок — путем использования удлиненных (до 23—24,5 м) вагонов с тремя тамбурами, применения мягких сидений и новых материалов в отделке внутренних помещений кузова.

Новый электрический моторвагонный подвижной состав должен был стать более экономичным по сравнению с существовавшими трехвагонными секциями. С этой целью заводы-изготовители совместно с железными дорогами начали проводить работы по внедрению на электровагонах магистральных железных дорог электрического торможения и тиристорно-импульсного регулирования скорости их движения, использовать в качестве привода вспомогательных машин асинхронные электродвигатели вместо электродвигателей постоянного тока.

Задачи коренного улучшения конструкции электрического моторвагонного подвижного состава из-за их разнообразия и многочисленности могли быть решены только поэтапно. К 1956 г. в нашей стране уже имелись определенные наработки. Так, на выпущенных в 1954—1955 гг. Рижским вагоностроительным заводом моторных электровагонах трехвагонных секций серии СН были применены быстроходные тяговые электродвигатели ДК-106 с малонасыщенной магнитной системой. Они жестко крепились к раме тележки и были полностью подрессорены по отношению к своим колесным ларам. Секции имели автоматические раздвижные двери, в пассажирских салонах были установлены полужесткие сиденья. На других опытных моторвагонных секциях серии PC было применено рекуперативно-реостатное электрическое торможение. Соотношение между моторными и прицепными электровагонами составляло 1:1.

В рассматриваемый в настоящей книге период времени отечественные заводы, ведя постоянный поиск оптимальной конструкции электропоездов, выпускали электровагоны различной длины (обыкновенные — 19,5 м и удлиненные — 24,5 м), применяли разные выходы из них (для высоких и для низких платформ), использовали различные принципы формирования электропоездов.

Кузова, тележки и другое механическое оборудование электровагонов магистральных железных дорог в основном выпускал Рижский вагоностроительный завод. В период 1959—1968 гг. прицепные электровагоны изготавливал Калининский вагоностроительный завод. После 1968 г. этот завод выпускал для подавляющего большинства прицепных электровагонов (кроме опытных) только тележки. Тяговые электродвигатели и электрооборудование для всех электровагонов постоянного тока в основном изготовлял Рижский электромашиностроительный завод. В отдельных случаях опытные изделия, намечавшиеся для серийного производства, производил завод "Динамо" им. С. М. Кирова.

Вас заинтересуют так же следующие новости

Больше интересного

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
ИЛИ ЧЕРЕЗ СОЦ. СЕТЬ