Статьи

Общие сведения о электропоездах

Переломный момент в развитии конструкции электрического моторвагонного подвижного состава произошел в середине 50-х годов. С одной стороны, причиной этого стал постоянный рост потребности 8 пригородных пассажирских перевозках на магистральных дорогах нашей страны, с
30.04.15
Комментариев 0
Обсудить
Просмотров
1 699

Оцените изложенный материал


Переломный момент в развитии конструкции электрического моторвагонного подвижного состава произошел в середине 50-х годов. С одной стороны, причиной этого стал постоянный рост потребности 8 пригородных пассажирских перевозках на магистральных дорогах нашей страны, с другой — широкомасштабное внедрение на них новых видов локомотивной тяги: электровозной и тепловозной. Последнее привело к увеличению скоростей движения грузовых и пассажирских поездов, что, в свою очередь, потребовало значительного повышения среднетехнической скорости и от электрического моторвагонного подвижного состава. Существовавшие в тот период времени моторвагонные сцепы, состоявшие из разного количества (от одной до трех в зависимости от размеров пассажирских перевозок) трехвагонных секций с соотношением между моторными и прицепными электровагонами 1 : 2, не могли реализовать требуемых от них ускорений. Для этого необходимо было иметь секции с равным количеством моторных и прицепных вагонов.

Отсутствие электрического рекуперативного или реостатного торможения на существовавших тогда трехвагонных секциях также не позволяло повысить среднетехническую скорость движения пригородных поездов из-за низких их замедлений. Конструкционная скорость указанных секций ограничивалась тихоходными тяговыми электродвигателями, опорно-осевым подвешиванием их на тележках, а также конструкцией рессорного подвешивания.

Помимо повышения конструкционной скорости электропоездов, требовалось улучшить условия проезда в них и безопасность пассажиров, облегчить и ускорить посадку и высадку. Безопасность перевозки пассажиров на пригородных поездах могла быть повышена, в первую очередь, за счет применения автоматически открывающихся и закрывающихся раздвижных дверей, а удобство этих перевозок — путем использования удлиненных (до 23—24,5 м) вагонов с тремя тамбурами, применения мягких сидений и новых материалов в отделке внутренних помещений кузова.

Новый электрический моторвагонный подвижной состав должен был стать более экономичным по сравнению с существовавшими трехвагонными секциями. С этой целью заводы-изготовители совместно с железными дорогами начали проводить работы по внедрению на электровагонах магистральных железных дорог электрического торможения и тиристорно-импульсного регулирования скорости их движения, использовать в качестве привода вспомогательных машин асинхронные электродвигатели вместо электродвигателей постоянного тока.

Задачи коренного улучшения конструкции электрического моторвагонного подвижного состава из-за их разнообразия и многочисленности могли быть решены только поэтапно. К 1956 г. в нашей стране уже имелись определенные наработки. Так, на выпущенных в 1954—1955 гг. Рижским вагоностроительным заводом моторных электровагонах трехвагонных секций серии СН были применены быстроходные тяговые электродвигатели ДК-106 с малонасыщенной магнитной системой. Они жестко крепились к раме тележки и были полностью подрессорены по отношению к своим колесным ларам. Секции имели автоматические раздвижные двери, в пассажирских салонах были установлены полужесткие сиденья. На других опытных моторвагонных секциях серии PC было применено рекуперативно-реостатное электрическое торможение. Соотношение между моторными и прицепными электровагонами составляло 1:1.

В рассматриваемый в настоящей книге период времени отечественные заводы, ведя постоянный поиск оптимальной конструкции электропоездов, выпускали электровагоны различной длины (обыкновенные — 19,5 м и удлиненные — 24,5 м), применяли разные выходы из них (для высоких и для низких платформ), использовали различные принципы формирования электропоездов.

Кузова, тележки и другое механическое оборудование электровагонов магистральных железных дорог в основном выпускал Рижский вагоностроительный завод. В период 1959—1968 гг. прицепные электровагоны изготавливал Калининский вагоностроительный завод. После 1968 г. этот завод выпускал для подавляющего большинства прицепных электровагонов (кроме опытных) только тележки. Тяговые электродвигатели и электрооборудование для всех электровагонов постоянного тока в основном изготовлял Рижский электромашиностроительный завод. В отдельных случаях опытные изделия, намечавшиеся для серийного производства, производил завод "Динамо" им. С. М. Кирова.
Обсудить
Просмотров
1 699
Подпишись на нашу рассылку лучших статей о технике
Подписалось
17
Комментарии (0)
Добавить комментарий
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
Войти через: