Статьи

Коломенский завод: от паровозов до электровозов

«Коломенский завод: от паровозов до электровозов
17-04-2015 2 259 0

Становление и развитие паровозостроения Возникновение Коломенского завода было вызвано бурным развитием в Российской Империи железнодорожного

Становление и развитие паровозостроения

Возникновение Коломенского завода было вызвано бурным развитием в Российской Империи железнодорожного транспорта, начавшемся вскоре после реформы 1861 г. Непосредственным толчком послужила постройка подошедшей в 1862 г. к Коломне железнодорожной магистрали Москва — Саратов. Строительство железных дорог и связанные с ними предприятия были в то время приоритетными задачами. Поэтому становление Коломенскою завода происходило во многом за счет государственных заказов.

Быстрому развитию завода немало способствовало наличие в округе дешевой рабочей силы, использование передового зарубежного оборудования и опыта специалистов. Благодаря этому завод быстро развивался и вскоре вошел в число крупных промышленных предприятий России. Интенсивное развитие завода привело к необходимости преобразования его в акционерное общество, устав которого 5 ноября 1871 г. был утвержден императором Александром II. Основной капитал общества определялся в сумме 2,8 млн. руб.

Коломенский завод первым в России стал строить мосты для железнодорожного и городского транспорта. Вслед за мостом через Оку возле Коломны (1864 г.) были сооружены все мосты от Коломны до Воронежа и от Серпухова до Курска и Киева. Самым грандиозным и изящным стал Литейный мост через Неву в Санкт-Петербурге.

Коломенский завод изготовлял также поворотные круги, водоразборные колонки и другое оборудование, связанное с эксплуатацией паровозов. Быстро и в больших масштабах было налажено производство товарных (грузовых) вагонов и платформ. За первое пятилетие удельный вес Коломенского завода в отечественном вагоностроении составил почти третью часть, а всего за десятилетие (1865 — 1874 гг.) завод выпустил более 6 тыс, товарных вагонов и платформ, что составило пятую часть их выпуска в России.

В 1865 г., когда наметились первые успехи в постройке мостов и вагонов, на Коломенском заводе приступили к организации производства паровозов. В связи с ростом потребности в таких локомотивах в 1866 — 1867 гг. правительство запрещает беспошлинно покупать паровозы и вагоны за рубежом, гарантируя выгодные заказы тем, кто возьмется за их производство в России.

Для организации выпуска паровозов Коломенским заводом за рубежом приобретаются партии станков и агрегатов, старые цехи перестраиваются, с европейских заводов приглашаются ведущие специалисты, среди них — известный инженер Карп Бой, управлявший много лет паровозостроительным заводом Борина в Берлине. В Коломну он приехал с группой немецких инженеров и мастеров. Заняв должность технического директора завода (1868 — 1885 гг.), К.Ф. Бои возглавил формирование паровозного отдела.

Результаты сказались быстро. В марте 1869 г. Коломенский завод выпустил свой первый товарный (грузовой) паровоз 0—2—0. тип I (с предельной скоростью 20 км/ч), а до конца года еще 14 паровозов данного типа

[/b]
Первый товарный паровоз изготовленный на Коломенском заводе
Этот факт можно расценивать как начало массового производства паровозов в России, Уже через четыре года, в марте 1873 г, на заводе построили 100-й паровоз. Это был пассажирский локомотив типа 6 с колесной формулой 1—2—0, развивавший скорость до 35 км/ч.

Благодаря творчеству своих инженеров и конструкторов в 1873 г., завод выпустил первый товарный паровоз собственной конструкции (тип 7). Он имел такую же колесную формулу и скорость, как товарный паровоз конструкции парижского завода «Кайль», но коломенский паровоз мог вести состав массой на 105 т больше. В следующем году завод построил первый пассажирский паровоз своей конструкции (тип 9).

В мае 1874 г. завод получает казенный заказ на 150 паровозов — 105 товарных и 45 пассажирских, на сумму около 3 млн. 840 гыс. руб. Цена на один паровоз была довольно высокой около 25 тыс. руб. Выпуск локомотивов с каждым годом нарастал. Свой 100-й паровоз завод отправил на Московско-Рязанскую дорогу, 200-й (1874 г.) - на Моршанско-Сызранскую, а 500-й (1879 г.) — на Лозово-Севастопольскую. В честь этого события выбили памятую медаль из серебра с изображением 500-го локомотива, латой его постройки и надписью: «Да здравствует русская инженерная мысль!». Такая медаль экспонируется ныне в Эрмитаже.

Выпуск 500-го паровоза совпал с выпуском 10-тысячного вагона. Юбилейный 500-й паровоз (тип 23) был товарным. Он имел очень удачную конструкцию: четыре спаренные оси и трехосный тендер, развивал скорость до 45 км/ч и был признан лучшим паровозом в России. Министр путей сообщения рекомендовал строить его для казенных и частных железных дорог, назвав локомотив паровозом «правительственного запаса». Коломенский и Мальцевский заводы выпускали такие паровозы в течение 13 лет (1879 — 1892 гг.).

Своими паровозами завод снабжал 35 железных дорог Только одна строившаяся тогда Закавказская дорога приобрела в Коломне I7X товарных и 20 пассажирских паровозов, в том числе в 1883 г. 17 паровозов системы «Ферли» (тип 29) с колесной формулой 0—3+3—0, которые были в числе самых мощных в Европе. Коломенские инженеры постоянно технически совершенствовали свои локомотивы. Благодаря этому, завод уже мог конкурировать с европейскими производителями. Он выпустил первый в России пассажирский паровоз типа 2—3—0 с камерным перегревателем пара, что повышало его коэффициент полезного действия. Ни в США, ни в Европе (за исключением Германии) не было еще таких локомотивов.

В 90-х годах XIX века Коломенский завод в среднем в месяц выпускал до К) паровозов, Путиловский 9. Брянский X, Невский — 4. К 1894 г. на всех железных дорогах России работали 7259 паровозов, из них половина (3624) — иностранного происхождения. Из паровозов российского производства 1554 (42,5 %) имели марку Коломенского завода.

Постройка паровозов проходила особенно интенсивно в 1901 г., когда был выпушен 221 паровоз. Таких темпов завод не знал за всю свою историю. Начав 140 лет назад свою историю локомотивостроения, к началу XX века завод стал одним из самых крупных поставщиков нового подвижного состава в России и Европе.

Эксплуатация участка Зестафони - Хашури на паровозной тяге

Как уже упоминалось, на Закавказскую дорогу направляли новые паровозы Коломенского завода. Самым геологически сложным на линии Поти — Тифлис оказался участок Квирилы (Зестафони) — Михайлово (Хашури), на котором находился Сурамский перевал. Этот участок был построен в 1972 г. по специальным техническим условиям и первоначально имел уклоны до 46 %o и кривые радиусом до 100 м.

После введения в строй в 1872 г. участка Зестафони — Хашури поезда на нем водили английскими паровозами системы «Ферли», которые были оснащены двумя 3-осными тележками с базой 2440 — 2590 мм. Эти паровозы имели относительно высокую сцепную массу 72 — 80 т и хорошо вписывались в кривые. Паровозы системы «Ферли» были симметричны и не требовали поворотных кругов. Наличие двух тележек позволяло легко вписываться в кривые малого радиуса и обеспечивать хорошее использование сцепного веса.

Через 10 лет эксплуатации, в 1883 г., когда имевшихся в депо Михайлово (Хашури) 28 паровозов типа 0—3-3—0 системы «Ферли» стало недостаточно для обслуживания поездов на Сурамском перешивном участке, Закавказская дорога заказала Коломенскому заводу 17 паровозов этой системы, близких по конструкции и основным размерам паровозам серии М завода «Зигль». Но сравнению с паровозами серии М локомотивы Коломенского завода (заводской тип 29) имели массу в рабочем состоянии на 9 т больше и благодаря этому могли развивать примерно на 10 % большую силу тяги.

[b]Паровозы 0-3-0+0-3-0 Коломенского завода
Паровоз серии Н Паровоз серии Фн

а - серия Н на дровяном отоплении; б - серия Фн на нефтяном отоплении после модернизации

Заказанные паровозы были изготовлены в 1884 г. и в том же году поступили на дорогу. Они получили обозначение серии Н и номера 115 — 131. Так, 125 лет назад, первые коломенские локомотивы начали работать на Закавказской железной дороге.

В 1885 — 1890 гг. на Закавказскую дорогу1 поступили также 127 паровозов серии Ч (тип 31 Коломенского завода). Всего в 1881 — 1891 гг. Коломенским и Мальневским (Людиновским) заводами было построено 499 паровозов типа 31. Причем среди них находились 1000-й паровоз, изготовленный Коломенским заводом, и последний паровоз, построенный Мальцевским заводом (1886 г.). К концу 1913 г. на железных дорогах России было 1283 паровоза серии Ч, к середине 1930 г. их осталось около 250.

Когда эти паровозы исчерпали свой ресурс, их в 1924 — 1926 гг. заменили более мощными, но менее приспособленными для движения в кривых матого радиуса паровозами типа 0—5—0 серии Э с колесной базой 5780 мм. Следует отметить, что на равнинных магистралях эти паровозы зарекомендовали себя как одни из лучших грузовых паровозов дореволюционной постройки. Они пришли на смену паровозам серий Щ и Эв, превосходя их по тяге на 25 — 30 %.

Недостаточная мощность и значительная колесная база паровозов 0—5—0 стали основными причинами замены паровозной тяги на электровозную. Рост перевозок и необходимость постепенного исключения из инвентаря паровозов, находившихся в эксплуатации более 50 лет. потребовали перехода к новым, более мощным локомотивам.



Вас заинтересуют так же следующие новости

Больше интересного

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
ИЛИ ЧЕРЕЗ СОЦ. СЕТЬ