«Пассажирский тепловоз ТЭП60 и 2ТЭП60

Оцените изложенный материал


Нравится локомотив?

+1 1
Пассажирский тепловоз

Пассажирский тепловоз ТЭП60 и 2ТЭП60

26-10-2015 4 772 0

В середине-конце 50-х, паровозы постепенно исчезают с сети железных дорог МПС СССР. Их вовсю заменяют тепловозы и электровозы. К этому времени освоен

В середине-конце 50-х, паровозы постепенно исчезают с сети железных дорог МПС СССР. Их вовсю заменяют тепловозы и электровозы. К этому времени освоен и начат выпуск таких электровозов как ВЛ22М, ВЛ8 и ВЛ23 и тепловозов как ТЭ2, ТЭ3 и ТЭ7.

Новые локомотивы поступающие на сеть железных дорог предназначены в основном для вождения грузовых поездов, для перевозки пассажирских поездов ощущается острый дефицит локомотивов. Имеющиеся на тот момент локомотивы были плохо адаптированы под вождение пассажирских поездов. Поэтому Министерство Путей Сообщения ставит задачу разработать новый локомотив для вождения пассажирских поездов. Поэтому в связи с необходимостью массовой замены пассажирских паровозов полноценными пассажирскими локомотивами и появился тепловоз ТЭП60. А чуть позже ТЭП10.

Проектирование ТЭП60 началось на Коломенском тепловозостроительном заводев 1956 году. А в 1960 году первый экземпляр вышел из ворот завода. Проектирование тепловоза велось под руководством главного конструктора по локомотивостроению, легендарного Л.С. Лебедянского. В январе 1961 года он поступил для испытаний на участок Москва-Ленинград Октябрьской дороги. В 1960 году был построен второй экземпляр.

ТЭП60-0001. Коломенский завод. 1960 год.
Первый экземпляр серии проработал с 1960 по 1980 годы. В конце 80-х остов локомотива находился в депо Новгород.
Остов ТЭП60-0001. Депо Новгород. 1989 год.

Конструкция тепловоза

Построенный тепловоз имел сварной кузов несущей конструкции с двумя кабинами управления. Кузов и его начинка опирались на две трехосные тележки. Рама тележки была выполнена из штампованных и литых элементов, соединенных сваркой. Обшивка кузова — дюралюминий, и в связи с невозможностью сварки пришлось применить соединение обшивки с рамой заклепками. По концам кузова размещались ударно-тяговые приборы — автосцепки СА-3.
Бесчелюстные буксы соединялись с рамой тележки традиционными для советского локомотивостроения двумя резинометаллическими поводками, расположенными на разных уровнях сразных сторон буксы. Тяговые электродвигатели имели опорно-рамное подвешивание системы французской фирмы Альстом. Привод от тягового двигателя кколесным парам был осуществлен при помощи полого вала, который соединялся с колесными центрами поводками, имевшими на концах резинометаллические элементы. На тепловозе был установлен 16-цилиндровый двухтактный дизель 11Д45 серии ДН23/30 номинальной мощностью 3000 л.с., спроектированный для этого тепловоза Коломенским заводом. На тепловозе были установлены тяговые электродвигатели ЭД-101 мощностью 310 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза применены двигатели ЭД-105, а позже— ЭД-108).

Тепловоз ТЭП60-0001 вместе с тепловозом ТЭП10-002 и электровозом серии Ф прошёл испытания по на экспериментальном кольце ВНИИЖТ и на участке Москва— Ленинград. По результатам испытаний был установлен наибольший КПД тепловоза (29,2%) и установлена максимальная конструкционная скорость тепловоза— 160 км/час.

ПРОИЗВОДСТВО И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

[banner_adsense] {banner_adsense} [/banner_adsense] Серийное производство тепловоза началось в 1961 году и продолжалось до 1985 года. За это время было построена 1241 машина. Тепловозы от постройки поступали на Южную, Московскую, Приволжскую, Приднепровскую, Белорусскую, Прибалтийскую, Западно-Сибирскую железные дороги. Тепловоз ТЭП60-0211 получил обозначение серии ТЭП65, а затем ТЭП60А. На нём был установлен опытный дизель 5Д49, впоследствии применённый на тепловозах серии ТЭ109, 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭМ15 и других. В эксплуатацию этот экспериментальный тепловоз не поступил и в дальнейшем его кузов был использован для замены на попавшем в аварию тепловозе серии ТЭП60.

2ТЭП60

В 1964 году Коломенский завод начал выпускать двухсекционные тепловозы. Эти тепловозы отличались от ТЭП60 наличием в нерабочей (второй) кабине тепловоза сквозного прохода, расположенного под уменьшенным средним лобовым стеклом. После начала в 1965 году серийного изготовления двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 они также стали поступать на Московскую ,Октябрьскую , Приволжской дороги для эксплуатации с тяжёлыми поездами. Достаточно большое количество тепловозов 2ТЭП60 было приписано к депо Котовск Одесско-Кишиневской железной дороги. Там они эксплуатировались до начала 1990-х годов. Также 2ТЭП60 создавались из одиночных ТЭП60, от заводских их отличал номер (06хх) и, как правило — полноразмерный переход между секциями. Известны и случаи обратной переделки, например в Белоруссии, где 2ТЭП60-0049 — 0053 были разделены на одиночные тепловозы (секция А получала номер исходного тепловоза, секция Б — +100).
2ТЭП60-0006. Станция Минск-Пассажирский. Фото 1970-х годов.

СОВРЕМЕННАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Машины при всех их достоинствах имели один очень и очень существенный недостаток. Они были не экономичны, если не сказать вообще – прожорливы. Тепловоз хорошо подходил для скоростного движения, но по мере электрификации главных ходов был вытеснен на второстепенные линии с небольшими скоростями, для которых подходил плохо из-за своей прожорливости. Поэтому распад СССР тоже сказался на данном тепловозе. Машины этой серии стали массово выводить из инвентарного парка в середине 90-х по всему пост-советскому простору. Очень много машин было списано раньше положенного срока эксплуатации. Например, списывались 10-15 летние машины, при норме службы 30 лет. Причина – тяжелый кризис. Железные дороги в те годы испытывали тяжелые материальные трудности, и денег на закупку ГСМ не было.
На данный момент тепловозы этой серии эксплуатируются на Белорусской железной дороге. На данный момент на БЧ их осталось 30 штук. Несколько локомотивов стали музейными экспонатами.
  • ТЭП60-0190 – Варшавский вокзал.
  • ТЭП60-0369 – Барановический МЖТ;
  • ТЭП60-0437 –Бресстский МЖТ;
  • ТЭП60-0774 – Брестский МЖТ, им. Д. Гвишиани;
  • ТЭП60-0569 памятник депо Волгоград-Пассажирское;
  • ТЭП60-0687 Музей-полигон г.Кемерово;
  • ТЭП60-0845 МЖТ Ростов;
  • ТЭП60-0851 МЖТ Челябинск;
  • ТЭП60-0924 Музей Хаапсалу (Эстония);
  • ТЭП60-0925 Латгальская дортехшкола.(Латвия)*;
  • ТЭП60-0926 МЖТ Вильнюс;
  • ТЭП60-1000 памятник депо Санкт-Петербург-Московский;
  • ТЭП60-1029 МЖТ СамГУПС;
  • ТЭП60-1078 Музей ЮЖД;
  • ТЭП60-1081 МЖТ Ташкент;
  • ТЭП60-1195 МЖТ Сеятель;
  • ТЭП60-1200 МЖТ на Рижском вокзале(Москва);
  • ТЭП60-1206 Рижский музей истории (Латвия);
В конце 1980-х гг. столкновение на реостате в депо Засулаукс; тепловоз отставлен от эксплуатации и в 1988 году передан в Даугавпилсский железнодорожный техникум.



ТЭП60-1078. Музей ЮЖД . Харьков.

Видео

Вас заинтересуют так же следующие новости

Больше интересного

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
ИЛИ ЧЕРЕЗ СОЦ. СЕТЬ