Подвижной составОтечественные локомотивыТепловозыГрузовой тепловоз

Магистральный тепловоз ТЭ3

Магистральный тепловоз ТЭ3

История создания ТЭ3

Пожалуй, отечественные железные дороги еще не знали столь противоречивой, столь неодиозной машины. Явившись для своего времени эдаким прорывом в будущее(первый экземпляр выпущен в 1953 году - когда вовсю еще выпускались паровозы).

Тепловоз ТЭ3 сыграл ключевую роль в становлении и развитии советского тепловозостроения став фактически последним гвоздем в гроб паровозам. Споры о том, что являл из себя данный тепловоз не утихли до сих пор. Одни считают его легендарной машиной, другие более скептичны. Но главное, и те и другие сходятся во мнении что это был самый массово распространенный локомотив, который но протяжении второй половины ХХ - века, до середины 90-х годов являл лицо железных дорог СССР, а тем России и стран СНГ.

Поводом для создания локомотива послужил рост объемов грузоперевозок в СССР в начале 1950-х годов. При том что локомотивный парк пополнялся крайне медленно. В 1950 год на Харьковском заводе была начата работа по проектированию магистрального тепловоза, способного полностью заменить и вытеснить паровозы из пассажирских и грузовых перевозок. Работа под руководством Александра Александровича Кирнарского велась довольно интенсивно. Поэтому к концу 1953 года и на начало 1954 уже было построено две секции тепловоза, получившего обозначение ТЭ3-001 и ТЭ3-002 соответственно. Впоследствии они были сцеплены и получили литеры А и Б в составе единого тепловоза ТЭ3-001.

Секции тепловоза ТЭ3-001 и ТЭ3-002. ЭК ВНИИЖТ. 1954г.

Стоит отметить что серийный выпуск тепловоза начался еще полного завершения его испытаний. В 1955 году Харьковским заводом были построены еще тепловозы с номера 003 по 011.

Для более быстрого пополнения локомотивного парка МПС, тепловоз строился на Харьковском, Коломенском, и Ворошиловградскомзаводах. По госзаказу тепловозы по заводу постройки получали номера: 001—598— Харьковский завод, 1001—1404— Коломенский завод и 2001-7805 и выше — Луганский завод.

Поскольку тепловозы ТЭ3 строили сразу три завода, эти тепловозы быстро появились во всех уголках СССР. Тепловоз ТЭ3 стал самой массовой серией на сети дорог Советского Союза. Тепловозы продолжали строиться вплоть до 1973 годавсего было выпущено 6797 тепловозов (Харьковским заводом построено 599 тепловозов, Коломенским— 404, Ворошиловградским — 5805). Это позволило в кратчайшие сроки завершить переход на тепловую и электрическую тягу на всей сети железных дорог.

 Устройство тепловоза

Магистральный тепловоз серии TЭ3 с электрической передачей состоит из двух секций, сочлененных между собой автоматической сцепкой СА-3. Каждая секция имеет свой пост управления. В сочлененном состоянии тепловоз управляется с одного поста, а при движении в обратном направлении используется пост управления второй секции. Между секциями имеется переходная площадка.

Силовой установкой каждой секции служит дизель-генератор 2Д100 или 2Д100М (на модернизированных тепловозах). Общая мощность дизелей, установленных на тепловозе, 2940 кВт (4000 л. с). Дизель-генератор (рис. 2) представляет собой единый силовой агрегат, состоящий из дизеля и тягового генератора, смонтированных на общей раме и соединенных эластичной муфтой. При установке дизель-генератора 2Д100М на секции тепловоза TЭ3 подсоединение его к существующим системам производится без конструктивных изменений. Тепловоз оборудован автостопом, радиостанцией и автоматическим тормозом.

Рис. 1. Расположение оборудования на тепловозе: 1—высоковольтная камера; 2—передний редуктор; 3 — воздухопровод к тяговому генератору; 4 — тяговый генератор; 5—воздуходувка; 6 — дизель 2Д100; 7 — кнопка экстренного выключения дизеля; 8 — рукоятка механизма выключения дизеля; 9 — реле давления масла; 10 — фильтр тонкой очистки масла; 11 —вентилятор машинного помещения; 12 — расширительный водяной бак; 13 — механизм привода жалюзи холодильника; 14 — верхние жалюзи холодильника; 15 — люк; 16 — боковые жалюзи холодильника; 17 — патрубок слива воды из системы охлаждения дизеля; 18 — крышка задней песочницы; 19 — санузел; 20 — подогреватель топлива; 21 — опора тележки; 22 —бак противопожарной установки; 23—компрессор; 24 — воздушный фильтр вентилятора тяговых электродвигателей задней тележки; 25 — гидромеханический редуктор; 26 — вентилятор задней тележки; 27 — главный воздушный резервуар (задний); 28 — люк рейки топливомера; 29 — аккумуляторная батарея; 30 — заправочная горловина топливного бака; 31 — топливный бак; 32 — вентиль слива масла из системы дизеля; 33— горловина для заправки дизеля маслом; 34— запасный тормозной резервуар; 35 — пол машинного отделения; 36 — опора под домкрат; 37 — фильтр вентилятора тяговvх электродвигателей передней тележки; 38 — тележка; 39 — главный воздушный резервуар; 40 – дверцы передних песочниц; 41 -кабина машиниста.

Устройство ТЭ3

Дизель 2Д100

Дизель-генератор 2Д100М: 1 — поддизельная рама; 2 — блок; 3 — антивибратор; 4 — коробка привода агрегатов, 5 — эластичная шестерня привода агрегатов, 6 — водяной насос; 7 — привод масляного насоса; 5 — масляный насос; 9 — выпускной коллектор; 10—выпускной патрубок; 11—регулятор частоты вращения коленчатого вала; 12—тахометр; 13 — топливный насос; 14 — крышка отсека управления; 15 — фильтр тонкой очистки топлива; 16 — воздушный ресивер блока; 17 — верхняя крышка блока; 18 — водяной коллектор, 19—поручни; 20—вертикальная передача; 21 — эластичный привод воздуходувки; 22 — воздуходувка; 23 — валоповоротный механизм; 24 — муфта привода генератора; 25 — поддон воздуходувки; 26 — тяговый генератор МПТ 99/47; 27 —торсионный вал вертикальной передачи; 28 — люк картера.

ТЭ3 фото
Тепловоз при всей своей уникальности имел ряд недостатков. Его недостатком был дизель 2Д100, который часто выходил из строя. Большие недостатки имелись в системе охлаждения — при перегреве дизеля происходили выбросы охлаждающей воды. Особенно это ощущалось в безводных районах СССР, там машинисты были вынуждены доливать в систему охлаждения дизельное топливо, из-за этого локомотивы сгорали как свечки. Тепловозы серии постепенно стали исключаться из инвентаря с середины 80-х. Тогда стали исключать номера из первых выпусков . Но окончательно тепловоз «добил» распад СССР. К тому времени тепловозы этой серии уже почти выработали свои сроки эксплуатации и требовали ремонта. Но в начале 90-х, начался резкий спад объемов перевозок и соответственно стали высвобождаться десятки локомотивов по всему теперь бывшему Союзу. В 90-е железные дороги остро ощущали дефицит финансов. И поэтому, почти все старые локомотивы были исключены из инвентаря и отправлены на слом. Не избежал этой участи и ТЭ3. На сегодня эксплуатация локомотивов этой серии полностью прекращена в ОАО «РЖД». Остались лишь несколько секций, которые работают на частных предприятиях. Но и там их срок подходит к концу. Тепловозы этой серии работают лишь на Азербайджанской железной дороге(порядка 7 шт.) и «Ямальской железнодорожная компании» (несколько секций соединенных в один двухсекционный тепловоз).

Сохранившиеся экземпляры.

003. Памятник депо Орск.
006. Памятник депо Карасук 
100 база запаса Шушары.
275 Музей железнодорожной техники г. Челябинск.
414 памятник Усть-Илимск.
1001. Центральный музей октябрьской железной дороги.
1072. Памятник г. Сургут.
2068. Киевский железнодорожный музей.
2255 Памятник ст. Краснодар. 
2707. Памятник депо Юдино. 
3003. Памятник ст.Новый Уренгой.
4820. Екатеринбургский музей.
5151. Московский железнодорожный музей.
5531. САМГУПС.
6034. Памятник ст. Новая Чара.
6106. Ташкентский музей.
6938. Ростовский МЖТ.
6965. Брестский МЖТ. 
7376. Новосибирский музей.
7590. МЖТ Барановичи.
7593. Рижский музей.
7643. Донецкий музей.

Похожие новости

Подвижной состав, Отечественные локомотивы, Электровозы, Грузовой электровоз
Для пополнения парка грузовых магистральных электровозов напряжения 3000 В, в Советском Союзе производились двухсекционные электровозы ВЛ10 в разных модификациях.Кузовы этих
Подвижной состав, Скоростные поезда, 250–299 км/ч (155–186 миль/ч), Зарубежные локомотивы, Азия
Shinkansen Е4 (Е4 系) – высокоскоростной японский поезд компании East Japan Railway Company (JR East). Вторая серия двухэтажных поездов
Подвижной состав, Отечественные локомотивы, Электровозы, Грузовой электровоз
Магистральный грузовой электровоз «Князь Владимир» или F120MS начал выпускаться с августа 2015 года. Локомотив 5-го поколения начал разрабатываться холдингом «Bombardier» и
Комментарии (2)
Добавить комментарий
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
ИЛИ ЧЕРЕЗ СОЦ. СЕТЬ