Подвижной составОтечественные локомотивыЭлектропоезда

Моторвагонные секции серии Ср3

Моторвагонные секции серии Ср3
В период 1956—1958 гг. Рижским вагоностроительный завод продолжал постройку трехвагонных секций серии Ср3, массовый выпуск которых начался в 1953 г. Электрическое оборудование для этих секций изготовлял Рижский электромашиностроительный завод.

Эти электросекции строились в двух вариантах: с выходом на высокие платформы (заводское обозначение Ср3-В) и с выходом на низкие платформы (Ср3-Н).

У электровагонов серии Ср3, как и у их предшественников — эпектровагонов серий Сд и Ср, кузова были цельносварной конструкции. Они имели хребтовые балки, проходившие по всей длине вагона. Боковые стенки электровагонов были выполнены из стальных листов толщиной 3 мм с четырьмя продольными гофрами. Стенки прикреплялись к вертикальным стойкам, связанным между собой верхними продольными угольниками. Вертикальные стойки опирались на продольные балки рамы, а сверху связывались дугами, к которым крепилась прерывистым электросварочным швом металлическая крыша с продольными гофрами.

При  тележки моторных и прицепных электровагонов тщательно осмотривались, а состояли они из штампованных боковин, соединенных между собой средней поперечной и двумя концевыми балками. Края боковин для увеличения жесткости отбортовывались. Боковины с поперечными балками соединялись при помощи накладок и скреплялись заклепками. Роликовые буксы помещались между буксовыми направляющими. На буксы опирались листовые рессоры, к концам которых при помощи цилиндрических пружин и подвесок была подвешена рама тележки.

Кузов электровагона опирался на раму тележки через надрессорную балку, которая лежала на двух эллиптических рессорах системы Н. Е. Галахова. Нижние хомуты эллиптических рессор, в свою очередь, опирались на подрессорную балку, шарнирно прикрепленную к поперечным балкам. Таким образом, электровагон имел тройное рессорное подвешивание.

На надрессорную балку кузов опирался при помощи центрального подпятника. На каждой тележке имелось два боковых скользуна. При прохождении злектровагоном кривых кузов опирался на какой-либо один из них. Тяговые и тормозные усилия между кузовом и тележкой передавались через шкворень, установленный на раме кузова в центре его пятниковой опоры.

На каждом электровагоне секции серии Ср3 между хребтовыми балками кузова в передней и задней его частях были установлены автосцепки типа СА-3.

Колесные пары моторных электровагонов с диаметром колес по кругу катания при новых бандажах 1050 мм имели зубчатые колеса, напрессованные на удлиненную ступицу. Зубчатая передача от тяговых электродвигателей была прямозубая, жесткая, односторонняя, с передаточным числом 70 : 19 = 3,68. База тележек как моторного, так и прицепного вагонов, составляла 2600 мм.

С 1957 г. на прицепных электровагонах секций серии Ср3, как и на большинстве выпускавшихся в то время отечественной промышленностью пассажирских вагонов, стали применяться бесчелюстные (со шпинтонным предохранением от выкатки из-под них колесных пар) тележки сварной конструкции с двойным рессорным подвешиванием. Эти тележки имели укороченную до 2420 мм базу, цельнокатаные (безбандажные) колеса с диаметром по кругу катания 1050 мм. Ранее аналогичные тележки были применены под прицепными электровагонами моторвагонных секций серии СH.

В головной части кузова каждого электровагона имелась кабина машиниста. На прицепных головных электровагонах она располагалась по всей ширине кузова, что препятствовало сквозному проходу по сцепу из нескольких трехвагонных секций. Кабина промежуточного моторного электровагона была меньших размеров и использовалась только при маневровых передвижениях одного электровагона. Она располагалась с одной стороны от прохода между электровагонами секции.

Электрические схемы моторного и прицепных электровагонов серии Ср3 были выполнены в соответствии с чертежами № 1 А-11768 и 2А-17479 завода "Динамо" им. С. М. Кирова, а также разработанными на их основе чертежами № 13551 и 13552 Рижского вагоностроительного завода.

На каждом моторном электровагоне были установлены четыре тяговых четырехполюсных электродвигателя ДК-103Г с самовентиляцией и опорно-осевой подвеской. Их моторно-осевые подшипники имели постоянный уровень смазки. Главные полюса располагались по вертикальной и горизонтальной осям, добавочные — под углом 45° к ним.

Обмотка якоря была волновая, изоляция обмоток класса В была рассчитана на номинальное напряжение 3000 В. При напряжении на зажимах 1500 В электродвигатели имели следующие параметры:

Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, об/мин Возбуждение, %
Часовой 162 120 900 100
180 132 1130 53
Продолжительный 115 85 1000 100
144 105 1260 53
Максимальная частота вращения якоря составляла 2100 об/мин, масса тягового электродвигателя равнялась 2550 кг.

Электродвигатели были постоянно соединены попарно последовательно. Переход с последовательного соединения (четыре электродвигателя включены последовательно) на параллельное (две параллельные цепи по два последовательно соединенных двигателя в каждой) осуществлялся по способу моста с помощью двух сдвоенных мостового и переходного электропневматических контакторов типа ПК-305Р, располагавшихся вместе с одним общим для обеих групп тяговых электродвигателей контактором, служившим для получения ослабленного возбуждения 72 %. Подобная электрическая схема, только с дополнительным оборудованием для реостатного торможения применялась на электровагонах метрополитена типа Д.




Основные размеры трехвагонной секции серии Ср3
Основные размеры трехвагонной секции серии Ср3
Все переключения в силовой цепи производились групповым переключателем (контроллером) ПКГ-ЗЗОР-1, имевшим 12 силовых контакторных элементов: два для получения ступени ослабленного возбуждения тяговых электродвигателей (53 %) и 10 для вывода пусковых резисторов КФ-16А-2. Групповой переключатель был оборудован злектропневматическим приводом системы проф. Л. Н. Решетова с четырехконтактным переключателем вентилей кулачкового типа. Набор позиций групповым переключателем происходил под контролем реле ускорения Р-40Б-9.

Направление вращения тяговых электродвигателей изменялось реверсором ПР-306Р-1. Ослабление возбуждения осуществлялось с помощью резисторов КФ-ЗЗБ-1, шунтирующих обмотки главных полюсов.

На крыше каждого моторного электровагона были установлены два токоприемника ДЖ-5К (рабочий и резервный), в цепи их находились плавкие предохранители ЯП-22Г и ЯП-22Д, а также ручной переключатель.

Для включения и защиты тяговых электродвигателей служили два сдвоенных линейных контактора ПК-305Р с последовательно включенными в цепь контактами, размещавшиеся в ящике ЛК-300Г-4. При перегрузках или коротких замыканиях в цепи эти контакторы отключались под действием двух реле перегрузки РП-19, находившихся в ящике реле ЯР-11Р-1. Кроме того, на моторном электровагоне были установлены ручной переключатель ОМ-29Р-1 для отключения неисправной группы тяговых электродвигателей, а также ручной разъединитель цепей управления и моторов РУМ-7А.

Контроллеры машиниста КВ-6Б-1, установленные во всех трех электровагонах секции, помимо реверсивной рукоятки с положениями 0, "Вперед" и "Назад", имели главную рукоятку с пятью положениями: 0, 1 — 4.

В 1-ом (маневровом) положении контроллера включались линейные контакторы, а групповой переключатель находился на первой позиции; при этом осуществлялось включение последовательно всех четырех тяговых электродвигателей, в цепь вводились все пусковые резисторы. При постановке главной рукоятки во 2-е положение главный переключатель автоматически проходил 2—8-ю реостатные позиции, 9-ю безреостатную с полным возбуждением, 10-ю с возбуждением 72 % и останавливался на 11-й позиции, при которой все четыре тяговых электродвигателя были включены последовательно и возбуждение их составляло 53 %.

При постановке главной рукоятки в 3-е положение главный переключатель автоматически переключал тяговые электродвигатели на параллельное соединение и проходил 11—15-ю реостатные позиции, останавливаясь на 16-й безреостатной, при которой тяговые электродвигатели с полным возбуждением были включены параллельно.

В 4-м положении главной рукоятки контроллера главный переключатель автоматически проходил 17-ю и 18-ю позиции (на обеих возбуждение 72 %) и останавливался на последней 19-й позиции (возбуждение 53 %).

Главную рукоятку контроллера можно было перевести из нулевого сразу в любое ходовое положение. Ручной пуск осуществлялся путем нажатия специальной кнопки и кратковременной перестановки главной рукоятки контроллера машиниста из положения 2А в положение ЗА с последующим возвратом ее в 2А.

На моторных электровагонах были установлены динамоторы ДК-601Г мощностью 5,5 кВт, приводившие во вращение генераторы тока управления ДК-405Б мощностью 4,5 кВт. Общая масса динамотора и генератора составляла 1060 кг. Динамоторы до 1957 г. включительно изготовлялись заводом "Динамо" им. С. М. Кирова, а затем Рижским электромашиностроительным заводом.

От средней точки (дополнительного вывода) динамотора напряжение 1500 В подавалось к электродвигателю ДК-406, служившему для привода компрессора Э-400. Мощность электродвигателя составляла 5,5 кВт, производительность компрессора — 700 л/мин.

Цепи управления и освещения электровагонов питались постоянным током напряжением 50 В от кислотной аккумуляторной батареи 24ЭПМ-80 или генератора тока управления ДК-405Б, установленных под кузовом моторного электровагона.

Все переключения во вспомогательных электрических цепях в основном производились электромагнитными контакторами МК-310Б, располагавшимися в ящиках ЯК-101Р-1 и ЯК-102А-1, которые были установлены соответственно на моторном и прицепных электровагонах секции.

На электровагонах моторвагонных секций серии Ср3, как и на всех пассажирских локомотивах и вагонах того времени, применялся автоматический непрямодействующий (истощимый) пневматический тормоз системы Вестингауза с облегченным отпуском. Управление таким тормозом осуществлялось пятипозиционным краном машиниста № 3343, воздействовавшим на скородействующие тройные клапаны, установленные под кузовами электровагонов. Каждый из таких клапанов обеспечивал работу располагавшегося с ним рядом тормозного цилиндра. На моторном электровагоне имелось два цилиндра диаметром 12", на прицепных — по одному диаметром 14". Кроме того, моторвагонные секции были оборудованы злектро-пневматическими тормозами, в комплект которых входили злектровоздухораспределители № 170 (два на моторном и один на прицепном электровагонах) и контроллер управления ЕК-8АР-1, устанавливавшийся на кранах машиниста только в кабинах прицепных электровагонов. Нажатие тормозных колодок на каждое колесо было двусторонним. Помимо автоматических пневматических и электропневматических тормозов, злектровагоны были оснащены ручным тормозом.

Моторный электровагон секции серии весил 62 т, прицепные — по 38,5 т. Общее число мест для сидения в секции составляло 321, из них 105 в моторном электровагоне. Максимальная скорость электросекции равнялась 85 км/ч, расчетное ускорение при разгоне на площадке — 0,45 м/с2. На перегонах длиной 2,5 км электросекция могла развивать скорость до 75 км/ч, а на перегонах длиной 5 км — до 85 км/ч.

Номер моторного электровагона секции серии Ср3 совпадал с ее номером, прицепные электровагоны также имели этот номер, но с добавлением впереди у одного из таких электровагонов цифры 1, а у другого — 2.

В 1956 г. Рижский вагоностроительный завод построил два опытных прицепных электровагона длиной 23,6 м: один с тремя тамбурами (с тремя дверями с каждой стороны) на 128 мест для сидения, второй с двумя тамбурами на 132 места для сидения. Эти электровагоны, получившие соответственно заводские обозначения Д2 и ДЗ, совместно с ранее выпущенными моторными электровагонами № 1278 и 1279 были включены в состав девятивагонного поезда, состоявшего из трех секций серии Ср3, и эксплуатировались некоторое время на участке Москва—Львовская Московско-Курско-Донбасской железной дороги (депо Перерва).

Летом 1958 г на участке Кунцево—Усово Калининской железной дороги испытывалась электросекция Ср3 1459 с системой автоматического управления (с автомашинистом).

В 1961 г. на моторных электровагонах № 1193 и 1194 в соответствии с конструкторской документацией Рижского электромашиностроительного завода (чертеж № ТР. 40.310) были установлены бесконтактный переключатель вентилей и реле ускорения.

С 1959 г. ремонтные заводы МПС в соответствии с проектом ПКБ ЦТ С-33 начали устанавливать одностворчатые автоматические раздвижные двери на электровагонах трехвагонных секций с выходом на высокие платформы.

Моторвагонные секции серии Ср3 выпуска 1956—1958 гг. с выходом на высокие платформы (заводское обозначение Ср3-В) направлялись для эксплуатации на железнодорожные узлы с большими размерами пригородных пассажирских перевозок, в основном в Москву и Ленинград. В первую очередь они заменяли моторвагонные секции серии Ср, рассчитанные на работу при напряжении в контактной сети 1500 и 3000 В, на направлениях, уже переведенных на напряжение 3000 В.

Секции Ср3-В поступили для замены секций серии СР на Калининскую (депо им. Ильича), Северную (моторвагонные депо Москва III, Москва-Бутырская) и Октябрьскую (депо Москва и моторвагонное депо Ленинград-Финляндский) железные дороги.

Направлялись эти секции и на другие дороги. Например, на Таллинском узле Эстонской железной дороги они в основном пришли на смену устаревшим моторвагонным секциям заграничной постройки серий ЭМ165 и ЭМ167.

Моторвагонные секции серии Ср3 с выходом на низкие платформы поступили, в частности, на Калининскую железную дорогу, на которой в 1957 г. был электрифицирован участок Кунцево—Усово, имевший в то время только низкие платформы. Эти моторвагонные секции эксплуатировались также на участке от Серпухова до Москвы (и далее до Можайска или Новоиерусалимской), на котором более удаленные от Москвы остановочные пункты еще не все были оборудованы высокими платформами. Многие из моторвагонных секций Ср3-Н выпуска 1956—1958 гг. первоначально работали на дорогах с небольшим объемом пригородных и местных пассажирских перевозок: Прибалтийской (Рига), Восточно-Сибирской (Иркутск), Сталинской (Запорожье), Омской (Омск), Закавказской, Уфимской (Уфа), Свердловской, Львовской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Южной.

По состоянию на 1 января 1976 г. из 648 построенных в 1952—1958 гг. секций серии Ср3 на железных дорогах нашей страны оставалось 613. Из них на Октябрьской дороге — 84 секции, Прибалтийской — 29, Московской — 11, Северной — 32, Львовской — 47, Донецкой — 25, Приднепровской — 101, Азербайджанской — 41, Закавказской — 39, Куйбышевской — 12, Казахской — 23, Свердловской — 120, Южно-Уральской — 11, Восточно-Сибирской — 38.

Массовое исключение моторвагонных секций серии Ср3 из инвентарного парка МПС началось в конце 80-х годов.

Видео

Читайте далее

Больше интересного

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
ИЛИ ЧЕРЕЗ СОЦ. СЕТЬ