Была ли полезна статья?


Подвижной составОтечественные локомотивыЭлектропоезда

Электропоезд ЭР1, ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т

Электропоезд ЭР1, ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т
Переход от секций к электропоездам явился следствием безрасцепочной системы эксплуатации моторвагонных поездов, возникшей в результате прикрепления машиниста к определенному подвижному составу по типу прикрепления локомотивных бригад к паровозам. В 1931 г. была проведена вынужденная замена "обезличенной" езды обслуживанием паровозов постоянными бригадами, позднее подобное было осуществлено и на моторвагонных поездах. В итоге у многих специалистов сложилось мнение, что электропоезда расцеплять вне депо вообще не следует, поэтому нет смысла устанавливать аппараты управления (контроллеры машиниста, кнопочные выключатели) и краны машиниста в отдельных секциях, а можно ограничиться установкой их только на головных электровагонах. Одно из основных преимуществ моторвагонной тяги — секционирование пригородных поездов — было утрачено.

Электросекция СР3История появления ЭР1

В 1957 г. рижские заводы выпустили пять первых десятивагонных электропоездов, которым было присвоено обозначение серии ЭР1 — электропоезд рижский, первый тип. Заводское обозначение этого электропоезда в целом было 62-11, моторных вагонов — 62-12, головных — 62-13, промежуточных прицепных — 62-14. Последние две цифры соответствовали первым цифрам чертежей главных видов электропоезда в целом и его отдельных электровагонов.

Номер каждого из вагонов электропоезда серии ЭР1 состоял из номера электропоезда и следующих за ним двух цифр, относящихся непосредственно к вагону. Моторные злектровагоны обозначались 02, 04, 06, 08 и 10, головные — 01 и 09, промежуточные прицепные — 03, 05 и 07. Таким образом, полный номер, например, первого головного электровагона электропоезда № 15 был 1501.

Моторвагонная секция состояла из моторного и прицепного (головного либо промежуточного) электровагонов. Она являлась неотъемлемой частью электропоезда, не могла самостоятельно работать из-за отсутствия кабины машиниста с одного либо с обоих концов и не имела обозначения по своему собственному моторному электровагону, как это делалось ранее на трехвагонных электросекциях. Поэтому секция электропоезда стала условным понятием. Поскольку количественный учет моторвагонного подвижного состава продолжал тем не менее вестись по секциям, она получила наименование учетной.

Кузова электровагонов поездов серии ЭР1 были незначительно длиннее кузовов электровагонов секций серии Ср3 (19600 мм вместо 19316 мм), ширина их не изменилась (3480 мм). Кузов цель-нонесущей сварной конструкции был выполнен в основном из гнутых и штампованных профилей. Хребтовые балки для автосцепки были короткие и помещались только между штампованным буферным брусом и шкворневыми балками. В работе на изгиб, растяжение и сжатие участвовали все основные элементы кузова, в том числе металлическая крыша, нижняя рама и боковые стенки.
ЭР1-184Масса кузова моторного электровагона составляла 11300 кг, т. е. была более чем на 10% меньше, чем кузова моторного электровагона серии. Двери для входа пассажиров с высоких платформ у электропоездов серии ЭР1 были двустворчатые раздвижные с электропневматическим управлением. Ранее такие двери были применены на опытных моторвагонных секциях серии СН. Вентиляция новых электровагонов была принудительная с подачей в холодное время года подогретого воздуха, отопление — электрическое калориферное.

Автосцепка злектровагонов серии ЭР1 была такой же, как у подавляющего большинства электро-вагонов трехвагонных секций — типа СА-3.

Моторные и прицепные электровагоны новых электропоездов имели по две двухосных тележки с двойным рессорным подвешиванием. Кузов этих электровагонов опирался на люлечную балку, которая лежала на двух эллиптических рессорах, в свою очередь через опорную балку и подвески передававших вес кузова на рамы тележек. Рамы тележек через цилиндрические пружины опирались на балансиры, подвешенные к нижней части корпусов роликовых букс. Суммарная гибкость рессорного подвешивания тележки составляла 6,24 мм/т.
Кабина ЭР1 и ЭР2Рамы тележки имели две продольные балки, сваренные из двух швеллеров и листов стали, и две поперечные сварные балки. К продольным балкам были приварены буксовые направляющие, к поперечным балкам — кронштейны подвески редукторов.

Литая люлечная балка в середине имела подпятник для опоры кузова, а по концам — боковые скользуны. Продольные относительно оси пути силы от тележки на кузов передавались с помощью этой балки, пятниковой опоры и шкворня.

Колесные пары моторного вагона электропоезда серии ЭР1 были выполнены со спицевыми центрами и бандажами диаметром 1050 мм. Один из центров колесной лары имел тарельчатый фланец, к которому болтами крепилось зубчатое колесо. На шейку колесной пары диаметром 135 мм были посажены два цилиндрических роликовых подшипника. На колесную пару через два роликовых цилиндрических подшипника с внутренним диаметром 200 мм опирался корпус редуктора, в котором на двух сферических подшипниках могла вращаться шестерня, сцепленная с зубчатым колесом. С другой стороны корпус редуктора при помощи серповидной подвески, болта и двух резино-металлических амортизаторов был связан с рамой тележки.
Основные размеры вагона ЭР1
В месте присоединения подвески к корпусу редуктора помещался шарнирный сферический подшипник, допускавший свободное перемещение подвески относительно корпуса редуктора и болта. Передаточное число редуктора составляло 73 : 23 = 3,17, модуль зубчатой передачи равнялся 10 мм. С шестерней через кулачковую муфту, компенсировавшую перемещение колесной пары относительно рамы тележки, был соединен вал якоря тягового электродвигателя, установленного на раме тележки. Ранее такой привод был применен на моторных электровагонах секций серии СН и моторных электровагонах метрополитенов типов В4, М5, УМ5 и Д.

Тележки прицепных электровагонов поезда серии ЭР1 в отличие от тележек моторных вагонов не имели челюстей, и необходимое положение колесных пар относительно рам тележек обеспечивалось за счет горизонтальной жесткости цилиндрических пружин. Ранее (с 1957 г.) подобные тележки подкатывались под прицепные электровагоны секций серии Ср3.

На первых электропоездах серии ЭР1 (выпуска до 1959 г.) применялся скородействующий тройной клапан системы Вестингауза; электропоезда более позднего выпуска оборудовались непрямодействующим тормозом с воздухораспределителями № 292.001 (по два на моторном и по одному на прицепном электровагонах). Рядом с ними под кузовами электровагонов располагались тормозные цилиндры диаметром 14".

Управление тормозами электропоезда серии ЭР1 — пневматическое и электропневматическое — осуществлялось соответственно кранами машиниста № 334Э и их контроллерами ЕК-8АР-1, располагавшимися в кабинах машиниста головных электровагонов. Принцип работы рычажно-тормозной передачи и расположение тормозных колодок на новых электропоездах по сравнению с их предшественниками принципиально не изменились.

В связи с увеличением конструкционной скорости с 85 км/ч (секция серии С3) до 130 км/ч на первых электропоездах серии ЭР1 в порядке опыта были установлены скоростные регуляторы, разработанные Московским тормозным заводом. На данных электропоездах эти регуляторы позволяли менять тормозное нажатие в пределах от 70 до 180 % веса порожних вагонов (тары) в зависимости от скорости движения.

Электрические схемы моторного, головного и промежуточного прицепных электровагонов первых электропоездов серии ЭР1 были выполнены по чертежам соответственно № ОТР-354-011, ОТР-354-012 и ОТР-354-013 Рижского электромашиностроительного завода, а также чертежам № 12.70.00.000Сх, 13.70.00.000Сх и 14.70.00.00Сх Рижского вагоностроительного завода.

На моторных электровагонах поездов серии ЭР1 были установлены четырехполюсные тяговые электродвигатели ДК-106Б, несколько отличавшиеся по конструкции от электродвигателей ДК-106 моторных электровагонов серии СН. Их главные полюсы размещались по вертикальной и горизонтальной осям, добавочные — под углом 45° к ним. Якорь имел волновую обмотку, изоляция обмоток полюсов и якоря была класса В. Вентилятор электродвигателя сварной конструкции был приварен к заднему обмоткодержателю.

В целях устранения возможности возникновения кругового огня особое внимание при проектировании тягового электродвигателя ДК-106Б было обращено на улучшение потенциальных условий работы коллектора. Это привело к следующим его конструктивным особенностям по сравнению с электродвигателем ДК-103Г моторных электровагонов серии Ср3:
  1. увеличилось с 301 до 329 число коллекторных пластин, что снизило среднее межламельное напряжение с 20 до 18,2 В;
  2. увеличился с 380 до 460 мм диаметр самого коллектора;
  3. в режиме ослабленного возбуждения отношение намагничивающей силы (с учетом воздушного зазора и зубцов) к реакции якоря увеличилось и стало около 0,8;
  4. главные полюса, кроме выштамповок в наконечнике через лист (как и у электродвигателей ДК-103Г), имели неравномерные воздушные зазоры, что снижало напряжение на 1 см окружности коллектора;
  5. для уменьшения возможности случайных перекрытий между смежными коллекторными пластинами толщина межламельной изоляции коллектора была увеличена с 1 до 1,2 мм;
  6. уменьшилось с 3,69 до 3,17 передаточное число тягового редуктора. В связи с этим при более высоких скоростях электропоезда серии ЭР1 средняя эксплуатационная, а также максимальная частота вращения якоря электродвигателя остались приблизительно такими же, как у электродвигателя ДК-103Г.
При номинальном напряжении на зажимах 1500 В тяговый электродвигатель ДК-106Б имел следующие технические данные:
Режим
Мощность, кВт
Ток, А
Частота вращения якоря, об/мин
Возбуждение, %
Часовой
187
136
830
100

200
146
1140
50
Продолжительный
145
105
945
100

160
115
1320
50
Максимальная частота вращения якоря составляла 2080 об/мин, масса тягового электродвигателя равнялась 2200 кг.

Двухмашинные агрегаты ДК-604Б (на первых шести электропоездах — ДК-604), состоявшие из делителя напряжения (динамотора) и генератора тока управления, были установлены на прицепных электровагонах (по одному на вагон). Они незначительно отличались по конструкции от объединенных в один агрегат делителя напряжения ДК-601Г и генератора тока управления ДК-405Б моторных электровагонов секций серии Ср3. Однако мощность динамотора нового электропоезда равнялась 10,4 кВт, тогда как у делителя напряжения ДК-601Г она была 5,5 кВт, мощность генератора тока управления также возросла с 4,5 до 8,5 кВт. Масса всего агрегата повысилась с 1075 до 1200 кг.

На электропоездах серии ЭР1 были применены такие же, как и на моторных электровагонах секций серии С3, мотор-компрессоры (электродвигатель ДК-406А, компрессор Э-400), но в отличие от секций они были установлены только на прицепных электровагонах. Там же располагалась кислотная аккумуляторная батарея 25ЭПМ-80, незначительно отличавшаяся от аккумуляторных батарей секций серии С3. Для привода вентиляторов, подававших свежий воздух в пассажирские помещения электровагонов, служили электродвигатели постоянного тока ПН-2,5 мощностью 0,5 кВт при номинальном напряжении 50 В. На каждом электровагоне находились два таких мотор-вентилятора.

Часть электрической аппаратуры, ее расположение и электрические схемы электровагонов поездов серии ЭР1 имели ряд существенных отличий по сравнению с моторвагонными секциями серии С3. На каждом моторном электровагоне поездов серии ЭР1 устанавливался только один токоприемник ДЖ-5К, так как в случае его неисправности остававшиеся четыре действующих моторных электровагона позволяли довезти поезд до конечного пункта. По этим же соображениям в силовой цели моторных электровагонов не предусматривались отключатели групп неисправных тяговых электродвигателей, и при повреждении одного из электродвигателей отключался целиком моторный электровагон.

Защиту от токов короткого замыкания обеспечивал быстродействующий выключатель БВП-5, который отключал цепь тяговых электродвигателей, когда ток превышал 600 А. В случае перебросов или пробоев на землю, когда ток в цепи тяговых электродвигателей не достигал 600 А, защита осуществлялась дифференциальным реле Р-104А.
Списанный ЭР1В отличие от моторных электровагонов секций серии С3 реле перегрузки Р103/Р102 на электропоездах серии ЭР1 не действовало на выключающие аппараты, а ликвидировало перегрузку в пусковом режиме снижением уставки реле ускорения Р-40Б путем ввода в цель его катушки добавочного резистора. В качестве главных предохранителей использовались плавкие предохранители, располагавшиеся в ящике ЯП-22Е.

Силовой контроллер КСП-1А с электропневматическим приводом системы проф. Л. Н. Решетова и трехконтактным переключателем вентилей (на секциях серии С3 — четырехконтактный) имел 12 силовых контакторных элементов. Общее количество позиций контроллера равнялось 18, из них 1-я соответствовала маневровому режиму, 2—8-я — реостатному пуску (постеленное выведение из цепи пусковых резисторов) при последовательном соединении всех четырех тяговых электродвигателей, 9-я - последовательному соединению электродвигателей с выведенными из цепи пусковыми резисторами КФ-16С-5, 10-я — первой (промежуточной) ступени ослабления возбуждения (67 %), 11-я — второй ступени ослабления возбуждения (50 %), 12-я — параллельному соединению тяговых электродвигателей (две параллельно соединенные группы по два последовательно включенных электродвигателя в каждой) с возбуждением 40 % и введенными в цель пусковыми резисторами, 13—15-я — реостатному пуску при параллельном соединении электродвигателей и 100 % возбу-\ждения, 16-я — параллельному соединению при выведенных резисторах и 100 % возбуждения, 17-я — промежуточной ступени ослабления возбуждения (67 %) и 18-я — 50 % возбуждения электродвигателей при их параллельном соединении.

Изменение направления вращения тяговых электродвигателей производилось реверсором ПР-320А.

Контроллеры машиниста КМР-2А, встроенные в пульты управления, оборудовались двумя рукоятками — реверсивной и главной. Реверсивная, как обычно, имела три положения: "Вперед”, 0, "Назад"; главная рукоятка — восемь положений: 0, маневровое, 1-е ходовое (соответствующее 9-й позиции силового контроллера), 2-е ходовое (11-я позиция силового контроллера), положения 2А и ЗА для ручного пуска, 3-е ходовое (16-я позиция силового контроллера) и 4-е ходовое (18-я позиция силового контроллера).

Переход с последовательного на параллельное соединение тяговых электродвигателей, как и на моторных электровагонах серии С3, осуществлялся по методу моста. Сопротивления индуктивных шунтов ИШ-2Д-5 были подобраны так, что при режиме 50 % возбуждения, т. е. на ходовых ступенях его ослабления добавочные фехралевые резисторы КФ-ЗЗС-4 полностью выключались.

В качестве линейных и мостового контакторов на моторных электровагонах поездов серии ЭР1 были применены контакторы ПК-350А (на первых шести электропоездах — ПК-405), отличавшиеся от контакторов ПК-305 секций серии С3 наличием лабиринтно-щелевых дугогасительных камер, разработанных Новочеркасским электровозостроительным заводом для электровозных контакторов. Постановка быстродействующих выключателей и контакторов с лучшим дугогашением позволила вместо четырех разрывов оставить у линейных контакторов только два разрыва. В качестве переходных и для ослабления возбуждения тяговых электродвигателей применялось по два (всего четыре на электровагон) сдвоенных электролневматических контактора ПК-306Т.

Основные переключения во вспомогательных электрических целях нового электропоезда осуществлялись на моторных и прицепных электровагонах различными по исполнению электромагнитными контакторами МК-310Б (МК-310Б-1 и др.). Чтобы разгрузить источники литания головного электровагона и снизить падение напряжения в поездных проводах, часть вспомогательных контакторов и удерживающие катушки быстродействующих выключателей получали питание от источников тока своей учетной секции (от соседнего прицепного электровагона).

В отличие от моторных электровагонов серии Сз при ручном пуске силовой контроллер находился под контролем реле ускорения.

При автоматическом пуске поворот вала силового контроллера на следующую позицию происходил при уменьшении тока тягового электродвигателя до 170—180 А. Возможен был пуск при меньших токах перехода на следующие позиции (125 А). Для этого машинист должен был нажать кнопку "Пониженное ускорение". При боксовании одной из колесных пар реле боксования Р-304Г воздействовало на реле ускорения, и ток отпадания последнего снижался до 70 А.

На моторных электровагонах электропоездов серии ЭР1 был применен разъединитель целей управления УП-5116 вместо использовавшегося на моторвагонных секциях серии разъединителя цепей управления и моторов РУМ-7А.

Для удобства обслуживания основное электрическое оборудование на моторном электровагоне поезда серии ЭР1 располагалось в подвагонных камерах ЯК-ЮЗА (эпектропневматические контакторы) и ЯК-106А (реостатный контроллер, реверсор, электромагнитные контакторы и др.). Ранее подобные камеры в порядке эксперимента были применены на моторном электровагоне трехвагонной секции См-007. Быстродействующий выключатель на моторных электровагонах поездов серии ЭР1 имел собственный подвагонный ящик. На прицепных электровагонах этих поездов (как на головных, так и на промежуточных) основная электрическая аппаратура располагалась в подвагонной камере (ящике) ЯК-104А.

На электровагонах первых поездов серии ЭР1 указывались следующие веса: моторного 50,6 т, головного 36,0 и промежуточного прицепного 35,2 т. При 1050 местах для сидения на каждое место приходилось 410 кг тары (у секций серии С3 434 кг). При разгоне электропоезда до скорости 50 км/ч ускорение составляло 0,6—0,7 м/с2.

При движении по перегону длиной 2,5 км электропоезд серии ЭР1 развивал максимальную скорость до 95 км/ч (секция серии С3 75 км/ч), а на перегоне длиной 5 км — 110 км/ч (секция серии С3 85 км/ч).

Первый электропоезд ЭР 1-01 после постройки и заводской наладки испытывался на участке Рига— Кемери Латвийской железной дороги, а затем, как и другие электропоезда опытной партии, поступил для эксплуатации на участок Москва—Клин Октябрьской железной дороги.

В 1958 г. Рижский вагоностроительный завод прекратил выпуск трехвагонных секций серии С3 и перешел на постройку электропоездов серии ЭР1, причем до 1959 г. завод строил все электровагоны. С 1959 г. промежуточные прицепные, а с 1960 г. и головные электровагоны для поездов этой серии изготавливал Калининский вагоностроительный завод. Всего было выпущено 259 десятивагонных электропоездов серии ЭР1. Кроме того, в 1959 г. Рижский, а в 1961 —1962 гг. Калининский заводы построили дополнительно соответственно один и три головных вагона. Два последних были использованы для формирования электропоезда ЭР 1-260.

В процессе выпуска электропоездов этой серии заводы вносили в конструкцию электровагонов отдельные изменения, а также изготовляли поезда с опытными узлами или оборудованием.

Так, на электропоездах с № 07 были изменены электрические цели отопления, применены новые типы линейных контакторов, динамоторов и др. При этом номера чертежей электрических схем, выполненных Рижским электромашиностроительным заводом, остались прежними, тогда как конструкторская документация Рижского вагоностроительного завода поменялась: чертеж моторного вагона получил номер 12.70.00.001 Сх, головного и промежуточного прицепных — соответственно 13.70.00.001СХ и 14.70.00.001СХ.

На прицепных вагонах поездов с № 22 Калининский вагоностроительный завод применил тележки КВЗ-5/Э, которые в то время намечалось подкатывать под обыкновенные пассажирские вагоны. В отличие от безмоторных тележек конструкции Рижского вагоностроительного завода тележки КВЗ-5/Э имели базу 2400 мм вместо 2420 мм, диаметр бандажей ло кругу катания 950 мм вместо 1050 мм, длину осей колесных пар 2280 мм вместо 2362 мм.

В центральном рессорном подвешивании вместо эллиптических рессор системы Н. Е. Галахова использовались спиральные рессоры с гидроамортизаторами, а также надбуксовые рессоры с фрикционными амортизаторами, расположенными между буксами и рамами тележек. С 1961 г. тележки уже всех электровагонов поездов серии ЭР1 в надбуксовом рессорном подвешивании стали иметь подобные амортизаторы.

С середины 1959 г. вместо токоприемников ДЖ-5К начали применяться токоприемники П-1Б.

На электропоездах с N9 69 устаревший компрессор Э-400 был заменен новым ЭК-7 А производительностью 0,62 м3/мин. С конца 1959 г. реле ускорения Р-40Б было заменено на реле Р-40В, а дифференциальное реле Р-104 А — на Р-104Б.

Год выпуска
Всего выпущено
Моторных вагонов
Номера выпущенных электропоездов серии ЭР1
1957
50
25
01-05
1958
80
40
06-13
1959
498
255
14-59
1960
705
340
60-132
1961
847
427
133-217
1962
414
208
218-259
Всего
2594
1295

На электропоездах серии ЭР1 многократно усовершенствовался быстродействующий выключатель, который вначале работал неудовлетворительно. Поэтому появились быстродействующие выключатели БВП-5 самых разнообразных исполнений, например: БВП-5М, БВП-5Р, БВП-5С.
ЭР1 в УкраинеВ первой половине 1960 г. на электропоездах серии ЭР1 стали применяться несколько усовершенствованные тяговые электродвигатели ДК-106Б-2. На электропоездах с № 73 на моторных электровагонах вместо силовых контроллеров КСП-1А начали устанавливаться контроллеры КСП-1А-1.

В связи с тем, что в первый период эксплуатации электропоездов серии ЭР1 наблюдались повреждения деталей редуктора, по предложению Московского института инженеров транспорта на моторном эпектровагоне № 2102 была установлена опытная колесная пара, у большого зубчатого колеса которой имелись элементы эластичности в виде цилиндрических пружин. Однако улучшение конструкции редуктора и его работы снизило остроту вопроса о переходе на эластичные зубчатые колеса, и это мероприятие на электропоездах серии ЭР1 в дальнейшем было осуществлено только на поезде № 76.

На электропоезде № 76 в порядке опыта и на всех поездах с № 85 было установлено релейное устройство, реагировавшее на пробои опорных изоляторов и изоляционных трубок воздухопровода токоприемника и автоматически опускавшее токоприемник с поврежденным изолятором после снятия напряжения в контактной сети.

На промежуточных прицепных электровагонах поездов с № 82, а также на моторных и головных электровагонах поездов с № 83 полужесткие сиденья пассажирского помещения были заменены на жесткие.

Электропоезда ЭР 1-91 и ЭР 1-92 были оборудованы системой автоматического управления движением (автомашинистом). В период 1960—1963 гг. эти устройства испытывались на поездах, но затем, как не отвечающие всем требованиям эксплуатации, были сняты. На электропоезде ЭР 1-96 в виде опыта был установлен грузовой авторежим, изменявший нажатие тормозных колодок на колеса в зависимости от загрузки пассажирами электровагонов.

Для ликвидации перенапряжений при размыкании линейных контакторов ПК-350А, которые приводили к пробою изоляции обмоток тяговых электродвигателей, эти контакторы были заменены двумя сдвоенными электропневматическими контакторами ПК-306Т-1. Контакторы ПК-306Т-1 были выполнены с трехщелевыми камерами; они применялись также в качестве переходных и для ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Мостовой контактор ПК-350А также начали выпускать с трехщелевой камерой. Ящик (подвагонная камера) с перечисленными контакторами получил наименование ЯК-115А. Такие ящики впервые были установлены на моторных электровагонах поезда ЭР1 № 52, затем поездов с № 66 по 72, окончательно заводы перешли на установку этих ящиков с электропоезда № 128.

В соответствии с чертежами № ОТР-354-047 и ОТР-354-048 Рижского электромашиностроительного завода головные и промежуточные прицепные электровагоны поездов серии ЭР1 № 126—128 вместо кислотных аккумуляторных батарей 25ЭПМ-80 были оборудованы щелочными аккумуляторными батареями 40НКН-100. В дальнейшем электропоезда с такими батареями, силовым контроллером КСП-1Б, контроллером машиниста КМР-2Б-2, линейными и мостовыми электропневматическими контакторами ПК-351 А, расположенными в подвагонной камере ЯК-117А, предполагалось выпускать вместо электропоездов серии ЭР1 и присвоить им обозначение серии ЭР1М. Однако проект не был реализован.

На электропоездах с № 156 в электровагонах, кроме калориферов для подогрева воздуха, были установлены электропечи ПЭТ-2А, располагавшиеся под диванами (сиденьями) пассажирских помещений. С 1963 г. на Московском локомотиворемонтном заводе все электровагоны поездов до № 156 были оборудованы смешанным отоплением (в вагонах установили электропечи). На головных, прицепных и моторных электровагонах поездов, оборудованных смешанным отоплением, дополнительно были установлены ящики ЯК-125А с электромагнитными контакторами.

В связи с применением электропневматических контакторов нового типа и смешанного отопления электровагонов изменились чертежи электрических схем Рижского вагоностроительного завода для моторного, головного и промежуточного прицепных вагонов. Эти чертежи (соответственно 12.70.00.002Сх, 13.70.00.002Сх и 14.70.00.002Сх) больше уже не менялись до конца серийного производства электропоездов. На Рижском электромашиностроительном заводе существенные изменения претерпела только электрическая схема моторных электровагонов, чертеж которой получил номер ОТР-354-066.

В течение всех лет производства электропоездов серии ЭР1 постоянно шел поиск более совершенной системы управления и привода силового контроллера. Так, в конце 1960 г. на вагоне № 0706 был установлен вполне работоспособный бесконтактный привод силового контроллера. Позднее на моторных электровагонах поезда ЭР 1-197 впервые для отечественных электропоездов был применен электрический привод силового (реостатного) контроллера (электродвигатель ПЛ-072 постоянного тока напряжением 24 В с добавочным резистором). Силовой контроллер с новым приводом получил обозначение КСМ-2. Ранее такой привод был использован на электровозах переменного тока серии ВЛ60 (1957 г.) и на моторных вагонах метрополитена типа Е (1959 г.). По сравнению с различными электропневматическими приводами электрический привод обеспечивал более быстрое вращение групповых контакторов (контроллеров).

С января 1962 г. на электропоездах серии ЭР1 устанавливались тяговые электродвигатели ДК-106Б-4. Их вентиляторы были выполнены как одна отливка с задней нажимной шайбой. Вместо электропневматических контакторов ПК-350А начали применяться контакторы ПК-350А-1.

На электропоездах № 183 и N9 225—232 были установлены динамоторы ДК-604В, у которых вместо шунтовых катушек главных полюсов, выполнявшихся из 11900 витков провода диаметром 0,31 мм, были поставлены катушки из 530 витков провода диаметром 1,68 мм. Эти катушки получали питание от аккумуляторной батареи или генератора тока управления.

Серийные моторные электровагоны электропоездов серии ЭР1 имели массу тары 52,5 т, головные — 38,5 т и промежуточные прицепные — 36,9 т.

Электропоезда серии ЭР1 поступали с заводов на Московский и Ленинградский узлы, где заменяли устаревшие трехвагонные секции. На Московском узле такая замена была произведена на семи направлениях из десяти, длилась она около четырех лет. Первые электропоезда серии ЭР1 стали работать на электрифицированном участке Москва—Клин Октябрьской железной дороги, продленном в 1962 г. до Калинина, а также на самых загруженных в нашей стране по объемам пригородных пассажирских перевозок головных участках ярославского и рязанского направлений.

На Ленинградском железнодорожном узле электропоезда серии ЭР1 начали работать на электрифицированном в 1960 г. участке Ленинград— Малая Вишера (московское направление), а также на участках от Финляндского вокзала.

Первоначально передачи электропоездов серии ЭР1 из одних депо в другие производились в основном внутри Московского и Ленинградского железнодорожного узлов либо между ними. В 1966—1968 гг. такие передачи происходили в связи с заменой поездов серии ЭР1 на курском, рижском и частично смоленском направлениях Московского железнодорожного узла на более пригодные (так считалось в то время) для массовых пригородных пассажирских перевозок электропоезда серии ЭР22. С указанных направлений электропоезда серии ЭР1 были переданы в основном на павелецкое, киевское и савеловское направления. Часть электропоездов поступила на Октябрьскую железную дорогу. С 1965—1966 гг. электропоезда серии ЭР1 начали работать на витебском и балтийском направлениях Ленинградского железнодорожного узла.

В 1970—1982 гг. электропоезда серии ЭР1 работали на электрифицированном еще в 1960— 1961 гг. участке Новомосковск—Маклец—Узловая—Бобрик-Донской Московской железной дороги, на котором, как и на Московском и Ленинградском железнодорожных узлах, остановочные пункты для пригородных поездов были оборудованы высокими платформами.

К началу 70-х годов из-за старения и повышенного износа оборудования электропоездов серии ЭР1 потребовалась их срочная замена на линиях с массовыми пригородными пассажирскими перевозками и перевод на менее загруженные участки. Но поскольку эти участки не имели, как правило, высоких платформ, то для передачи на них электропоездов серии ЭР1 необходимо было приспособить последние для выхода на низкие платформы. С 1972 г. этим занимался Московский локомотиворемонтный завод, а затем Октябрьский электровагоноремонтный завод в Ленинграде и др. Электровагоны поездов серии ЭР1 оборудовались на этих заводах комбинированными выходами, т. е. приспособленными и к низким, и к высоким платформам, как на электропоездах серии ЭР2.

Списание по различным причинам отдельных электровагонов от поездов серии ЭР1 началось еще в конце 60-х годов.

По состоянию на 1 января 1976 г. на железных дорогах нашей страны находилось 1294 двухвагонных (учетных) секции серии ЭР1, из них на Октябрьской дороге — 325, Московской — 834, Горьковской — 80, Приднепровской — 10, Свердловской — 45.

ЭР2

После того как моторвагонный парк Московского и Ленинградского узлов был в достаточной степени насыщен электропоездами нового поколения серии ЭР1 встал вопрос о поставке аналогичных электропоездов в другие города нашей страны с менее интенсивными пригородными пассажирскими перевозками.

Условия предстоящей эксплуатации требовали, чтобы такие электропоезда были обязательно оборудованы входными дверями, приспособленными для низких платформ. Поэтому с 1962 г. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы вместо электропоездов серии ЭР1 начали выпускать электропоезда серии ЭР2, вагоны которых имели подножки для выхода на низкие платформы.

Для выхода на высокие платформы вагоны оснащались специальными фартуками, устанавливавшимися в депо. Таким образом, электропоезда серии ЭР2 были оборудованы комбинированными выходами. Наличие у новых электропоездов подножек вызвало переделку рамы кузова. Одновременно были усилены лобовые части, боковые стенки, рамы по концам электровагонов и дверные проемы. Проект изменений электровагонов был выполнен конструкторами Рижского вагоностроительного завода. В соответствии с номером чертежа главного вида электропоезд серии ЭР2 в целом получил заводское обозначение 62-61, его моторный вагон — 62-62, головной — 62-63 и промежуточный прицепной — 62-64.

В целях унификации с электропоездами переменного тока на моторных электровагонах поездов серии ЭР2 вместо двух тормозных цилиндров диаметром 14", установленных на раме кузова (как это делалось на электропоездах серии ЭР 1), стали применяться четыре тормозных цилиндра диаметром 10", размещенные по два на каждой из тележек. Вместо двух воздухораспределителей № 292.001 и двух воздухораспределителей № 305.001 осталось по одному такому прибору.
Электропоезд ЭР2 Основу электрической схемы составляла схема электропоезда серии ЭР 1 последнего выпуска, в которую были внесены незначительные изменения. На электропоездах серии ЭР2 были применены динамоторы ДК-604В вместо ДК-604Б, щелочные аккумуляторные батареи 40КН-100 вместо кислотных 25ЭПМ-80.

Электрические схемы моторного и прицепных головного и промежуточного электровагонов были выполнены соответственно по чертежам № ОТР-354-044, ОТР-354-118 и ОТР-354-119 Рижского машиностроительного и № 62.70.00.000Сх, 63.70.00.000Сх и 64.70.00.000Сх Рижского вагоностроительного заводов.

Моторный электровагон поезда серии ЭР2 имел массу тары 54,6 т, головной — 40,9 т, прицепной промежуточный — 38,3 т. Масса моторных электровагонов оказалась ненамного выше, чем у электропоездов серии ЭР1, за счет того, что Рижский вагоностроительный завод с целью облегчения тары применил алюминиевые двери и каналы для проводов.

Электропоезда серии ЭР2 строились до июля 1984 г. включительно. В рассматриваемый в данной книге период времени (до начала 1976 г.) они выпускались в составе десяти электровагонов и меньше. Порядок нумерации электровагонов остался такой же, как на электропоездах серии ЭР1; номерной ряд самих электропоездов серии ЭР2 был начат с № 300.

Вторые головные вагоны восьмивагонных электропоездов серии ЭР2, построенные Калининским вагоностроительным заводом, в окончании своих номеров имели цифры 07. В дальнейшем головным электровагонам, изготовленным уже Рижским вагоностроительным заводом, даже при составе поезда из восьми вагонов или меньше, давали номера с последними двумя цифрами 09. При этом номера сцепленных с ними моторных электровагонов, как и в десятивагонных поездах, имели последние две цифры 10.

Для возможности формирования из десятивагонных электропоездов поездов с меньшим количеством электровагонов заводы в 1964 г. начали выпускать отдельные головные и моторные электровагоны, а впоследствии даже головные секции.

Вначале отдельные головные электровагоны, выпускавшиеся Калининским вагоностроительным заводом с 1964 по 1970 г., нумеровались как бы попарно: пара вагонов получала номера, состоявшие из одинаковых первых трех цифр (801, 802 и далее до 810), являвшихся как бы номером вновь формируемого электропоезда. К этому номеру у одного вагона добавлялись цифры 01, у другого — 07 (80101, 80107, 80201, 80207 и т. д.). Затем каждому отдельному головному вагону стали присваивать собственный номер, поэтому необходимость в последних двух цифрах отпала, и на вагонах с № 813 их перестали указывать вообще.

Отдельные моторные электровагоны, изготовленные в 1967—1968 гг. Рижским вагоностроительным заводом в количестве 52 единиц, получили номера от 701 до 752 с добавлением к каждому из них двух нулей (70100, 70200 и т. д.).

Для возможности увеличения количества электровагонов в ранее выпущенных поездах серии ЭР2 и ЭР1 до двенадцати Рижский вагоностроительный завод на основе электровагонов серии ЭР2 с 1972 г. изготавливал отдельные двухвагонные средние секции, получившие номера от 2000 и выше. К этому номеру на моторном электровагоне секции добавлялись цифры 02, а на прицепном промежуточном — 03. С 1973 г. этот завод выпускал также головные секции электропоездов серии ЭР2 с номерами от 3000 и выше. На моторных электровагонах к номеру секции добавлялись цифры 02, а на прицепных головных — 01.

Из наиболее значительных изменений, вносившихся в конструкцию электропоездов серии ЭР2 в период их выпуска, необходимо отметить следующие.

В 1963 г. моторные электровагоны поезда № 359 в соответствии с чертежом № ТР-40-399 Рижского электромашиностроительного завода были оборудованы бесконтактным переключателем вентилей.

В том же году электропоезд № 413 был выпущен с автомашинистом, вследствие чего получил обозначение серии ЭР2А. Поезд был направлен для опытной эксплуатации на участок Москва— Клин Октябрьской железной дороги.

В 1963 г. электромагнитные контакторы МК-310В были заменены контакторами КМВ-101, в связи с чем подвагонные камеры получили новые обозначения.

В 1964 г. на моторном, головном и промежуточном прицепном электровагонах поездов серии ЭР2 были применены новые электрические схемы (соответственно чертежи № ОТР-354-247, ОТР-354-248 и ОТР-354-249 Рижского электромашиностроительного завода; обозначения конструкторской документации Рижского вагоностроительного завода остались прежними). На моторных электровагонах начала применяться защита от токов короткого замыкания с помощью быстродействующего выключателя БВП-105А, имевшего диафрагменный привод. Этот выключатель отключал цепь тяговых электродвигателей, если ток в ней превышал 600 А. В случае перебросов или пробоев на землю, когда ток в цепи тяговых электродвигателей не достигал 600 А, защиту обеспечивало дифференциальное реле. Одновременно с этим были заменены электро-пневматические контакторы (ПК-350А-1 на ПК-350В), пусковые резисторы (КФ-ЗЗУ-4 на КФ-115А-1), индуктивные шунты (ИШ-2Д-5 на ИШ-104А-1) и реле ускорения (Р-40В-1 на Р-40В-1).

На моторных эпектровагонах поездов серии ЭР2 с № 446, выпущенных после марта 1964 г., были установлены четырехполюсные тяговые электродвигатели УРТ-110А (унифицированные, рижские, тяговые). Их главные полюсы размещались по вертикальной и горизонтальной осям, добавочные — под углом 45° к ним. Якорь имел волновую обмотку; изоляция обмоток полюсов и якоря была класса В. Вентилятор электродвигателя сварной конструкции приваривался к заднему обмоткодержателю. Технические характеристики электродвигателя незначительно отличались от характеристик электродвигателя ДК-106Б. При номинальном напряжении на выводах 1500 В электродвигатель УРТ-110А имел следующие параметры (в числителе указаны значения при 100 % возбуждения, в знаменателе — при 50 %):

Режим
Мощность, кВт
Ток, А
Частота вращения якоря, об/мин
Возбуждение, %
Часовой
178
132
850
100

200
146
1145
50
Продолжительный
137
100
952
100

158
115
1345
50
Максимальная частота вращения якоря составляла 2080 об/мин. Масса тягового электродвигателя равнялась 2150 кг.

У электропоездов серии ЭР2 № 501—503 и с № 514 (выпуск 1965 г.) эллиптические рессоры системы Н. Е. Галахова на моторных электровагонах были заменены цилиндрическими пружинами. Рессорное подвешивание осталось двухступенчатым, но его конструкция значительно изменилась. Кузов стал опираться на снабженный резиновой втулкой надрессорный брус тележки через боковые скользуны, а шкворень служил только для передачи горизонтальных сил. Как и на тележках типа КВЗ-5/Э прицепных электровагонов, надрессорный брус, в свою очередь, опирался на четыре двойные цилиндрические пружины (по две с каждой стороны тележки), установленные на поддонах, подвешенных шарнирно к рамам тележки. Надрессорный брус относительно рамы тележки фиксировался двумя поводками с резино-металлическими элементами. Рамы тележек, как и в предыдущих конструкциях, опирались через цилиндрические пружины на балансиры, подвешенные к нижней части корпусов роликовых букс. Статический прогиб рессорного подвешивания моторного электровагона увеличился до 120,2 мм. Рамы тележек, как и у ранее построенных электропоездов серий ЭР1 и ЭР2, были штампованно-сварной конструкции и имели в плане Н-образную форму. Они состояли из двух продольных, двух поперечных и четырех литых концевых балочек.

С надрессорным брусом рамы тележек соединялись гидравлическими амортизаторами, гасившими колебания надрессорной части электровагона.

Подобному изменению конструкции центрального рессорного подвешивания подверглись и прицепные электровагоны поездов серии ЭР2 с № 522. Комплекты пружин были заменены пружинами с менее жесткими характеристиками. Новая тележка прицепного электровагона получила наименование КВЗ-ЦНИИ. Статический прогиб рессорного подвешивания головных электровагонов возрос до 204,5 мм, промежуточных — до 207,8 мм. Ход поршня гидроамортизатора увеличился с 140 до 190 мм. Впервые аналогичные тележки под прицепными электровагонами были применены на электропоезде ЭР2-372, который при эксплуатационных испытаниях на Рижском железнодорожном узле пробежал около 1000 км. Затем этот электропоезд подвергся динамическим испытаниям на экспериментальном кольце ВНИИЖТа и на горьковском направлении Московского железнодорожного узла, после чего поступил в регулярную эксплуатацию в дело Домодедово Московской железной дороги.

Первоначально на моторных электровагонах поездов серии ЭР2 между валами тяговых электродвигателей и шестерен редукторов применялись кулачковые муфты по типу муфт электровагонов серии ЭР1. Затем в 1964 г. на электропоезде № 486 в порядке эксперимента были поставлены упругие муфты, выполненные в виде резино-кордных оболочек. Такие муфты более легко компенсировали перемещения колесной пары относительно рамы тележки, обеспечивая взаимное перемещение валов тяговых электродвигателей и валов шестерен редукторов. В конце 1965 г. были изготовлены еще пять электропоездов серии ЭР2 (№ 520—524) с такими муфтами, а затем ими стали оборудоваться все электропоезда данной серии с № 601. У электропоездов с № 496 в узле малой шестерни сферический подшипник был заменен цилиндрическим.

В 1965 г. на электропоездах с № 507 на лобовой части кузова головных электровагонов ниже подоконного пояса гофрированная обшивка была заменена гладкой. На электропоездах с № 536 вместо плохо работавших электромагнитных контакторов КМВ-101 стали применяться более надежные контакторы КМВ-104. На электропоездах с № 539 перестал использоваться главный предохранитель ЯП-22Е, а на поездах с № 544 была введена блокировка лестниц выхода на крышу.

В 1965 г. электродвигатель ДК-406А компрессора был заменен на электродвигатель ДК-409А, компрессор получил обозначение ЭК-7Б.

В связи с установкой более надежных опорных изоляторов токоприемников (из стеклопластика АГ-4) с середины 1965 г. на электропоездах перестала применяться релейная система Н. А. Лапина (см. выше про электропоезда серии ЭР1).

В 1966 г. Рижский электромашиностроительный и Рижский вагоностроительный заводы выпустили опытный электропоезд ЭР2б-596 (чертежи электрических схем соответственно № ОТР-454-729 и 62.70.00.003Сх) с моторными электровагонами, имевшими бесконтактную систему управления электропневмотическими вентилями силового (реостатного) контроллера КСП-7А. На опытном электропоезде были также применены электронные реле ускорения и боксования, люминесцентное освещение пассажирских помещений. Электропоезд поступил для опытной эксплуатации в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги. Позднее в этом депо одна его часть была использована для создания контактно-аккумуляторного электропоезда ЭР2А6-596, а из другой были сделаны отдельные средние электросекции, которые можно было включать в состав электропоездов серии ЭР2.

С августа 1968 г. вместо токоприемников П-1В (вариант токоприемника П-1Б, рассчитанного на работу при напряжении в контактной сети 25 кВ) или П-1У на серийно изготавливавшихся моторных эпектровагонах поездов серии ЭР2 стали устанавливаться токоприемники ТЛ-1 ЗУ (с угольными вставками) или ТЛ-14М (с медными вставками). С октября 1968 г. в схему было введено реле торможения, которое при срабатывании автостопа обеспечивало электропневматическое торможение и одновременно отключение линейных контакторов. В этом же году вместо электродвигателя ДК-409А компрессора начали устанавливать электродвигатели ДК-409В мощностью 5 кВт (напряжение 1500 В, ток 4.4 А).

С мая 1969 г. на электропоездах с № 659 Рижский вагоностроительный завод в узле подвески редуктора вместо серповидной серьги с двумя резино-металлическими амортизаторами стал применять вертикально устанавливаемый стержень с четырьмя такими амортизаторами, как это ранее было сделано на электропоездах серии ЭР22.

С мая 1970 г. вместо аккумуляторных батарей 40КН-100 устанавливались аккумуляторные батареи 40НК-125.

С января 1971 г. вместо тяговых электродвигателей УРТ-110А Рижский электромашиностроительный завод стал выпускать тяговые электродвигатели УРТ-110Б, у которых коллектор имел арочную конструкцию. С марта этого же года Рижский вагоностроительный завод начал устанавливать такие тяговые электродвигатели на электропоезда серии ЭР2 (с № 919).

На электропоездах с № 973 стала применяться сигнализация открытия автоматических раздвижных дверей.

С сентября 1972 г. на тяговых электродвигателях УРТ-110Б и делителях напряжения ДК-604В устанавливались щеткодержатели с регулируемым нажатием на щетку. Электропоезда с N2 982 (апрель 1973 г.) имели улучшенную отделку пластиком внутренних помещений кузова, на этих поездах стали применяться контроллеры машиниста КМР-2А-3.

С апреля 1974 г. Рижский вагоностроительный завод начал выпускать электропоезда (с № 1028) с измененной формой кабины машиниста. Кабины на этих поездах стали унифицированы с кабинами электропоездов серий ЭР22м, ЭР22м, ЭР9п. Одновременно начали устанавливаться контроллеры 1 .КУ.021 и краны машиниста N2 395, а также электромагнитные контакторы КМВ-104.1, был введен калориферный обогрев кабины.
Электропоезд серии ЭР2 с измененной кабиной машиниста В процессе выпуска электропоездов ЭР1 и ЭР2 применяемая на них электроаппаратура модернизировалась, заменялась более совершенной, что, в свою очередь, приводило к изменениям подвагонных камер (ящиков), в которых она располагалась. Так, на моторных вагонах подвагонным камерам с электропневматическими контакторами ЯК-125А сначала пришли на смену ящики ЯК-125А-1, замененные позднее камерами ЯК-125Б-1, которые уступили место камерам ЯК-125Б-2. Для подвагонных камер с силовым (реостатным) контроллером подобная цепочка выглядит следующим образом: ЯК-106А-1 — ЯК-106Б-1 —ЯК-106Д-3—ЯК-106Д-5. Ящикам прицепных вагонов ЯК-104А различных исполнений (-1, -2, -3, -4) пришли на смену ящики ЯК-104-Б также различных исполнений.
Размеры головного вагона электропоезда серии ЭР2На электропоезде ЭР2-906, поступившем на московский участок Октябрьской дороги в 1975 г., проводились испытания системы "Автомашинист АМ-ЦНИИ”.

Моторные электровагоны поездов серии ЭР2 при передаточном числе тяговых редукторов 3,17, диаметре колес 1050 мм и напряжении на выводах тяговых электродвигателей 1500 В имели следующие тяговые данные (в числителе указаны значения при 100 % возбуждения, в знаменателе — при 50 %):

Режим
Скорость, км/ч
Сила тяги, кгс
Часовой
51.8/71.2
5270/4040
Продолжительный
59/82.4
3520/2790
Конструкционная скорость электропоездов серии ЭР2 равняется 130 км/ч, ускорение до скорости 60 км/ч — 0,6—0,7 м/с2. При испытаниях на перегоне длиной 2,5 км электропоезд ЭР2 развивал максимальную скорость до 95 км/ч, а на перегоне длиной 5 км — 110 км/ч. Для электропоездов с тележками, имеющими рессоры Н. Е. Галахова, ВНИИЖТ рекомендовал в эксплуатации не превышать скорость 110 км/ч.

Приспособленность электропоездов серии ЭР2 как к низким, так и к высоким платформам позволяла заменять ими устаревший моторвагонный подвижной состав не только на железнодорожных узлах с большим объемом пригородных пассажирских перевозок (Москва, Ленинград), но и на относительно малодеятельных участках, на которых требовались более высокие скорости обращения поездов, чем могли обеспечить трехвагонные секции серии С3. Поэтому одновременно с Московским (павелецкое, киевское и савеловское направления) и Ленинградским (направления от Финляндского вокзала) железнодорожными узлами электропоезда серии ЭР2 получали многие республиканские и областные центры нашей страны (Рига, Тбилиси, Харьков, Куйбышев, Омск, Челябинск, Курган, Тула, Орел, Рязань, Иркутск и др.), а также курортные зоны Краснодарского и Ставропольского краев, Абхазской и Аджарской АССР. Электропоезда с измененной формой кабины машиниста (с N2 1028) в основном направлялись на Московский и Ленинградский узлы для замены там устаревших электропоездов в преддверии Олимпийских Игр 1980 г.

Опытная секция ЭР2и

В июле-августе 1967 г. в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги на моторном электровагоне серии ЭР2 № 44808 был установлен преобразователь, позволявший производить импульсное межступенчатое регулирование сопротивления пусковых резисторов и ослабление возбуждения тяговых электродвигателей (чертеж электрических схем № ОТР-354-293 Рижского электромашиностроительного завода).

Опытная секция, состоявшая из переоборудованного моторного электровагона № 44808 и головного электровагона N2 837, получила обозначение серии ЭР2И. На ней были сохранены использовавшиеся на серийных секциях пусковые резисторы КФ-115А-1, реостатный контроллер КСП-1А-1 и некоторые другие электрические аппараты. Вскоре после переоборудования секция начала совершать испытательные поездки на участке Вецаки—Саул-красти Прибалтийской железной дороги, подтвердившие ее работоспособность.

В 1972 г. на опытной секции серии ЭР2и была изменена электрическая схема, которая стала такой же, как у электропоездов серии ЭР2т. Последние после этого также получили обозначение серии ЭР2и. В дальнейшем первоначальная электрическая схема и принцип работы преобразователя опытной секции были использованы на моторном электровагоне ЭР22-104, а затем на скоростном электропоезде серии ЭР200.

ЭР2т и ЭР2и

По инициативе Прибалтийской железной дороги общественным конструкторским бюро этой дороги совместно с Рижским филиалом Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения (РФ ВНИИВ) и Таллинским электротехническим заводом были разработаны и изготовлены импульсные преобразователи постоянного тока, позволяющие заменить контакторно-реостатный пуск на моторных электровагонах поездов серии ЭР2 плавным повышением напряжения на выводах тяговых электродвигателей. Для импульсных преобразователей была использована широтно-частотная система, при которой в начале пуска (в течение около 1с) частота импульсов на выходе повышалась от 150 до 400 Гц, а затем при достижении напряжения около 600 В стабилизировалась на уровне 400 Гц. После того как напряжение на выходе преобразователя, к которому были попарно последовательно подключены тяговые электродвигатели, приближалось к напряжению в контактной сети (около 92 %), преобразователь закорачивался контакторами ПК-306Т и тяговые электродвигатели оказывались подключенными непосредственно к контактной сети. В связи с этим преобразователь иногда стали называть "пускачом".
ЭР2т-7122В 1970 г. в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги на двух моторных вагонах восьмивагонного электропоезда ЭР2-830 (832) контакторно-реостатное оборудование было полностью заменено импульсными преобразователями. В апреле электропоезд поступил в опытную эксплуатацию, а с октября начал работать в общем графике и перевозить пассажиров. В 1971 г. импульсные преобразователи были установлены еще на двух моторных вагонах этого поезда, т. е. он полностью был переведен на импульсный пуск. Электропоезд при этом получил новое обозначение серии — ЭР2т.

Позже в аналогичный электропоезд был переоборудован восьмивагонный электропоезд ЭР2-639. В 1972 г., после того как на опытной секции серии ЭР2и (см. выше) вместо старой электрической схемы была применена схема электропоездов серии ЭР2т, последние получили такое же, как у этой секции, обозначение серии — ЭР2и.

Электропоезд ЭР1, ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т видео

Читайте далее

Больше интересного

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
ИЛИ ЧЕРЕЗ СОЦ. СЕТЬ