«Кузов и подвешивание электровоза

Оцените изложенный материал


Нравится локомотив?

0 0
Устройство электровоза

Кузов и подвешивание электровоза

1-07-2016 1 805 0

Кузов электровоза предназначен для размещения электрического и пнев­матического оборудования, вспомогательных машин и пультов управления и защиты их

Кузов электровоза предназначен для размещения электрического и пнев­матического оборудования, вспомогательных машин и пультов управления и защиты их от атмосферных воздействий. В зависимости от того, какие элементы конструкции кузова воспринимают и передают горизонтальные и вертикальные силы, различают кузова с не­сущей рамой, с несущей рамой и боковыми стенами и цельнонесущие, у которых рама, стены, крыша и их обшивка участвуют в вос­приятии нагрузок.

На конструкцию кузова оказывает влияние размещение автосцепных устройств. Если автосцепку устанавливают на раме кузо­ва, то кузов передает большие продольные силы. Элементы конст­рукции, передающие эти силы, целесообразно располагать в одной горизонтальной плоскости с осью автосцепки. Поэтому продольные балки рамы кузова размещают сбоку от рамы тележки, они как бы охватывают раму тележки; такие кузова называют кузовами охва­тывающего типа (ВЛ10, ВЛ11, ЧС2). Если же автосцепку устанав­ливают на рамах тележки, то кузов не передает горизонтальных сил, его рама размещается над тележками; кузова такой конструк­ции относят к кузовам неохватывающего типа (ВЛ8, ВЛ23); эти кузова обеспечивают свободный доступ к ходовым частям.

На магистральных электровозах применяют кузов вагонного типа; кузова восьмиосных электровозов состоят из двух однокабинных секций.

Кузов электровоза ВЛ10



Каждая секция двухсекционного ку­зова (рис. 1) состоит из рамы 15, боковых стен 16, кабины 18, кры­ши 17 И задней торцовой стены, в которой имеется дверь для пере­хода по переходному мостику, закрытому брезентовым суфле 13, во вторую секцию. Секции кузова соединяют автосцепкой 14. В бо­ковой стене кузова сделаны задвижные 7 и глухие 9 окна, а в ка­бине — два лобовых 2 и четыре боковых окна, из которых два за­движных 19 и два глухих 4. С боковых сторон кузова расположе­ны двери 6. На лобовой стенке кабины находится прожектор 3 и два сигнальных фонаря 1. В крыше кузова сделаны люки для де­монтажа оборудования, закрытые съемными крышками 8, 10, 11 и 12, и восемь люков 5 песочниц.

Рама 15 кузова состоит из двух продольных балок, двух шквор­невых, двух концевых и промежуточных поперечных балок. Все бал­ки сварные. Рама покрыта листовой сталью толщиной 2—3 мм, об­разующей стальной настил пола.

Каркас боковых стен выполнен из стоек и продольных элемен­тов, а обшивка из гофрированной стали (для повышения устойчи­вости) толщиной 2,5 мм. В правой боковой стене находятся жалю­зи для забора воздуха, охлаждающего тяговые двигатели. Крышевые дуги изготовлены из швеллеров, а полудуги боковых частей крыши — из уголков. Обшивка крыши изготовлена из стали тол­щиной 2 мм. В одной секции кузова имеется люк для выхода на крышу.

Стены, пол и потолок кабины машиниста имеют тепловую изо­ляцию из пенопласта. Потолок и верхние панели облицованы деко­ративным пластиком толщиной 2 мм, а пол покрыт полихлорвиниловым линолеумом толщиной 2,5 мм.





Кузов электровоза ЧС2Т. Основным несущим элементом кузова является рама 3 (рис. 2), сваренная из двух боковых продольных балок, двух концевых поперечных, двух шкворневых и промежуточ­ных продольных и поперечных балок. К раме приварены боковые стены 5 и две кабины 1 машиниста. Верхнюю часть кузова обра­зуют воздухозаборные устройства 2 и помещения для реостатов 4, имеющие жалюзи. В крыше предусмотрены люки для монтажа оборудования и люк для выхода из кузова на крышу по лестнице, находящейся в коридоре. Все съемные элементы крыши имеют ре­зиновые уплотнения.

Боковые стены имеют каркас из гнутых элементов различного сечения и обшивку из стали толщиной 1,5 мм. В каждой боковой стене предусмотрены две двери 7 и шесть окон 6 со шторами. Вход­ные двери ведут в тамбуры, отделяющие кабины машиниста от вы­соковольтной камеры. Из тамбура можно попасть в высоковольт­ную камеру и в кабину машиниста (дверь в кабину находится в средней части задней степы кабины). В кузове имеется коридор для перехода из одной кабины в другую.

Стены и пол кабины машиниста имеют тепловую изоляцию, пол в кабине покрыт линолеумом. Лобовые стекла в кабине двойные безопасные, с обогревом, оборудованные приспособлением для оп­рыскивания их водой (бачок с водой установлен в кабине). Отопление кабины воздушное; воздух подогревают электрическим кало­рифером, находящимся под полом кабины, и подают специальным вентилятором. В простенках между лобовыми и боковыми окнами кабины машиниста находятся вентиляционные отверстия, откры­ваемые вручную.





Опоры кузова электровоза ВЛ10. Вертикальная нагрузка от секции кузова передается через четыре упругие боковые опоры на рамы тележек. Каждая опора (рис. 3) состоит из двух литых гнезд 7, вваренных в шкворневую балку 15 рамы кузова, направ­ляющих стаканов 9, пружин 12, опорных стаканов 8, шаровых опор 6 радиусом 200 мм и скользунов 4 из бронзы. Опорные и на­правляющие стаканы облицованы втулками 10 из марганцовистой стали. Между опорой 6 и опорным стаканом 8 размещены регули­ровочные шайбы 5, с помощью которых устанавливают зазор меж­ду тележкой и кузовом по высоте и высоту автосцепки, а также регулируют распределение нагрузок по опорам. Шайбы 11 устанав­ливают между пружинами и фланцами опорного стакана, если вы­сота пружины отличается от расчетной. Это необходимо для полу­чения расчетной нагрузки на опоры.

Скользуны 4 находятся в масляной ванне, образованной обечай­кой 13, приваренной к продольной балке 2 рамы тележки, и закры­той крышкой 14. На дне ванны приварен закаленный наличник. Силы трения между скользуном и наличником, появляющиеся при повороте и перемещениях тележки относительно кузова в горизонтальной плоскости, способствуют гашению горизонтальных коле­баний. Масло (осевое 5 л) в масляную ванну поступает из маслен­ки 1 через маслопровод 3. Уровень масла при заполненной ваннё находится у верхнего обреза масленки, нижний допустимый — ни­же обреза на 15—20 мм.

Для ограничения поперечной качки кузова применяют резино-металлические упоры 16. которые крепят к шкворневой балке рамы кузова.

Поскольку пружины не имеют внутреннего трения, то для га­шения вертикальных колебаний кузова устанавливают гидравли­ческие гасители колебаний. Гидравлический гаситель (рис. 4) верхней головкой 1 прикреплен к кронштейну рамы кузова, а ниж­ней 8 — к раме тележки. В корпус верхней головки ввинчен и за­креплен штифтом шток 2 с поршнем, а снаружи — кожух 3. На ниж­ней части гасителя установлен цилиндр 4 и корпус 5; пространство между корпусом и цилиндром называют резервуаром. В нижней части штока размещен верхний клапан 6, через который могут сообщаться между собой надпоршневая и подпоршневая полости ци­линдра 4. Нижний клапан 7, находящийся в нижней крышке ци­линдра 4, сообщает резервуар с подпоршневой полостью. Гаситель заполнен приборным маслом.

Когда поршень перемещается вверх, то в надпоршневой полости создается избыточное давление, а в подпоршневой — разрежение. Масло перетекает через калиброванные каналы верхнего клапана 3 в подпоршневую полость. Одновременно туда же засасывается масло из резервуара (через каналы в корпусе нижнего клапана 7).





Если поршень перемещается из верхнего положения вниз, то давление в подпоршневой области увеличивается и масло из нее через каналы в верхнем клапане поступает в надпоршневую об­ласть, а через каналы в нижнем клапане — в резервуар.

При быстром перемещении штока масло не успевает перетекать, давление увеличивается и при 45±5 кгс/см2 открывается перепуск­ной шариковый клапан.

Перетекание жидкости через калиброванные каналы сопровож­дается вязким трением, в результате чего механическая энергия колебаний преобразуется в тепловую и рассеивается. Таким обра­зом, гаситель, рассеивая энергию колебаний, препятствует росту амплитуд или гасит колебания.



Подвешивание кузова электровозов ВЛ11 и ВЛ10

На электро­возах ВЛ11 и ВЛ10 с № 1297 (НЭВЗ) и 1707 (ТЭВЗ) примене­но упругое люлечное подвешивание кузова. Система подвешива­ния секции кузова к двум тележкам состоит из восьми наклонных люлечных подвесок: по две к каждой продольной балке рамы те­лежки; подвески размещены на расстоянии 1200 мм. Нижний узел подвешивания состоит из балочки 13 (рис. 5), прикрепленной бол­тами к двум кронштейнам 12 продольной балки 11 рамы кузова, верхней и нижней опор 7 и прокладок 8. Верхний узел, кроме двух опор 7 и прокладки 8, имеет пружину 2, расположенную между опорной шайбой 1 и фланцем стакана 6. Между подвеской 10 и ста­каном 6 находятся втулки 3 и 4 из марганцовистой стали Г13Л.

Нагрузка от кузова передается через кронштейны 12, балоч­ку 13, опоры 7 и прокладку 8, гайку 14, подвеску 10, опорную шай­бу 1, пружину 2, стакан 6, опоры 7 и прокладку 8 на кронштейн 9 продольной балки 15 рамы тележки.

Применение двух опор 7 и прокладки 8 в каждом узле подвеши­вания обусловлено необходимостью обеспечить относительные по­перечные перемещения кузова и тележек, а также поворот тележек.

Опоры и прокладки люлечного подвешивания изготовляют из стали 45; поверхности кулачков и желобов, которыми взаимодей­ствуют опоры и прокладки, закаливают токами высокой частоты на глубину 2-4 мм.

Подвески 10 изготовляют ковкой из стали 45 с последующей ме­ханической обработкой и дефектоскопированием; их испытывают на растяжение силой 15 тс. Для обеспечения равенства передавае­мых подвесками вертикальных нагрузок высота пружин при на­грузке 7 тс должна быть 300Д12мм. Для пружин, имеющих мень­шую высоту, а также для регулировки развески устанавливают прокладки 5.

Так как люлечные подвески имеют наклор (11°25'), то вес ку­зова создает горизонтальные поперечные силы, равные по величине и направленные навстречу. При поперечном перемещении тележки относительно кузова углы наклона подвесок становятся различны­ми, а горизонтальные составляющие одинаковыми. Результирую­щая сила стремится вернуть тележку в исходное положение.

Люлечное подвешивание, обеспечивая относительную попереч­ную подвижность кузова и тележек, способствует улучшению ходо­вых качеств электровоза. Для гашения колебаний между кузовом и тележками устанавливают гидравлические гасители колебаний (наклонно под углом 45°).

Опоры кузова электровоза ВЛ8. Каждая секция кузова опи­рается на тележки через две центральные и две дополнительные опоры кузова. Центральные опоры жесткие, расположены на шквор­невых балках рам тележек; дополнительные — упругие, размещены на упряжных балках 1-й и 4-й тележек и балках сочленения, на­ходящегося между 2-й и 3-й тележками. Одна центральная опора допускает только поворот тележки, а другая поворот и продольное перемещение.



Неподвижная центральная опора (рис. 6, а) состоит из литой цилиндрической пяты 4, которая входит в гнездо шкворневой бал­ки 5; пята и гнездо имеют кольцевые и плоские наличники из зака­ленной стали 40. Цилиндрическая пята 4 подвижной опоры (рис. 6, б) входит в квадратный подпятник, к1оторый может пере­мещаться в продольном направлении в прямоугольном гнезде рамы тележки. Для уменьшения износов также применены сменные на­личники.

Пяты смазывают осевым маслом. Для защиты от загряз­нения установлены войлочные уплотнения и металлические щиты. Поперечная устойчивость кузова обеспечивается боковыми скользунами 1, имеющими наличники 2, и болтами 3, закрепленными корончатыми гайками.

Дополнительная опора (рис. 7) кузова состоит из корпуса 7 и двух резиновых шайб 3, разделенных стальной шайбой. Фиксация опоры относительно рамы 2 кузова осуществляется направляю­щей 1. Между корпусом и направляющей имеется сменная втул­ка 8. К нижней торцовой поверхности корпуса крепят скользун 6 из чугуна, а к раме тележки — наличник 5. Нижняя часть опоры находится в масляной ванне, закрытой металлическими пластина­ми 4. Между корпусом и резиновыми шайбами размещают регули­ровочные прокладки 9. Основное назначение дополнительных опор заключается в создании сил трения, препятствующих влиянию тележек. Дополнительные опоры обеспечивают продольную устойчивость тележек и в ряде случаев необходимы для развески электровоза.



Подвешивание кузова электровоза ЧС2

С каждой стороны тележки нагрузка от кузова через опору 2 (рис. 8) передается на люлечную рессору 14. подвешенную наклонными подвесками 9 и 21 к кронштейнам 1 и 7 продольной балки рамы тележек. Концы рессор (коренной лист загнут) валиками 11 закреплены к обоймам 10, которые валиками 19 соединены с люлечными подвесками 9 и 21. Люлечные подвески П-образные; через кольца 6 и 20, имеющие седлообразные углубления, подвески опираются на концы валиков 16, соединяющих их с кронштейнами 1 и 7. Валики 19 и 16 имеют втулки 18 и 22 и гайки 17. Кронштейны шпильками 24 и штифтами 23 прикреплены к плитам продольных балок тележки.




Рессоры 14, находящиеся с обеих сторон тележки, соединены между собой поперечной балкой, имеющей среднюю часть в виде трубы, а на концах кронштейны 12, которые болтами закреплены к хомутам 13 рессор. Для фиксации рессор в продольном направлении корпус опоры 2 вилкой 3 через валик 4 соединен с поводком 5, который валиком 8 связан с кронштейном 7. Чтобы избежать падения рессоры при обрыве люлечных подвесок, к раме тележки прикреплены предохранительные скобы 15.

Опора кузова на люлечную рессору состоит из корпуса 4 (рис. 9), закрепленного на хомуте, шаровой опоры 1, находящейся в направляющей фланца 8, приваренного к продольной балке рамы тележки, и скользуна 2. Между скользуном и корпусом опоры имеются износостойкие накладки 3 и 5. Для лучшей смазки на шаровой поверхности опоры предусмотрены канавки.

Масляная ванна закрыта кожаными мехами 7, которые крепят болтами к фланцу и хомутом к корпусу. Прокладка 6 предназначена для регулировки вертикального зазора между рамами тележки и кузова. Трение в опорах кузова способствует гашению колебаний виляния.



 


Вас заинтересуют так же следующие новости

Больше интересного

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
ИЛИ ЧЕРЕЗ СОЦ. СЕТЬ