«Ялтинская железная дорога

Оцените изложенный материал


Нравится локомотив?

+1 1
Статьи

Ялтинская железная дорога

14-05-2017 764 0

На рубеже XIX — XX веков был разработан ряд проектов Ялтинской железной дороги соединяющих южный берег Крыма с железнодорожной сетью России. Одна из

На рубеже XIX — XX веков был разработан ряд проектов Ялтинской железной дороги соединяющих южный берег Крыма с железнодорожной сетью России. Одна из правительственных комиссий, созданная для рассмотрения этих проектов, пришла к выводу, что строительство данной железной дороги имеет большое государственное значение, несмотря на ее сравнительно небольшую протяженность.

В заключении комиссии, в частности, говорилось: «Уже давно на Крым обращено внимание как на единственный ближайший к остальной России пункт, где отечественные климатические и природные условия в сочетании с теплым морем создают наилучшую обстановку для лечения горным воздухом, теплом, солнцем, лечебным виноградом и морскими купаниями. При огромности России и многочисленности ее населения количество больных, нуждающихся в климатическом лечении, количество переутомленных и с расшатанными нервами людей весьма велико. Доступ же им в Крым затруднителен, сообщение дорого, а в связи с этим и жизнь дорога и лишена необходимых удобств, вследствие чего весьма значительный контингент лиц вынужден искать облегчения своих страданий и отдыха в непривычной обстановке на заграничных курортах, куда ежегодно безвозвратно уходит огромное количество русского золота. Удешевление проезда и улучшение жизненных условий для малоимущего класса, несомненно, будет способствовать расширению контингента лиц, которым окажутся доступными благодатные естественные условия Крыма. Это может содействовать оздоровлению населения коренной России, а вместе с тем сохранит. В стране миллионы русских денег, расходуемых ныне заграницей». Удивительно, насколько современен текст данного заключения!

В середине 80-х годов XIX столетия управляющий Лозово-Севастопольской железной дороги инженер Ф. Ф. Баталин впервые предложил соединить станцию Инкерман отдельной линией с Ялтой. Летом 1886 г. Он провел изыскания предполагаемой трассы длиной 76 км. На линии проектировалось 5 станций — Балаклава, Ласпи, Кастрополь, Алупка и Ялта, три полустанка — Форос, Симеиз и Ореанда и десять пассажирских платформ — Мшатка, Мелас, Мухалатка, Киценец, Лимены, Мисхор, Ай-Тодор, Ливадия и две запасных. Предусматривалось сооружение 17 тоннелей, a средняя стоимость одной версты новой железной дороги Крыма оценивались в 42 тыс. руб.

Предложения Баталини не вызвали большого энтузиазма у государственных чинов. Однако настойчивый инженер в 1895 г. разработал новый проект приморской дороги от Севастополя до Ялты и Гурзуфа. По сравнению с первым проектом в него были внесены значительные технические изменения. Вместо дороги нормальной колеи Баталин предложил строить узкоколейную шириной в 1 м с движением по ней паровых трамваев.

Согласно новому проекту, дорога должна была проходить от Севастополя вдоль Балаклавского шоссе, а затем от Балаклавы до Ялты по берегу моря. Весь прибрежный участок проектировался на высоте от 4 до 10 м над уровнем моря по выемкам на откосах скал и на крутых участках берега или по насыпям с подпорными стенками. При таком расположении пути трасса предполагаемой дороги проходила по неудобным землям и при ее прокладке не требовалось сноса ни одной постройки. На пути от Севастополя до Ялты проектом предусматривалась постройка 13 станций, 12 платформ, 11 тоннелей и 63 малых каменных моста. Общая стоимость дорога оценивалась в 3,5 млн. руб., что составляло около 43 тыс. руб. за 1 км.

На этот раз городские думы Севастополя, Ялты и Балаклавы поддержали проект. Об этом решении узнал известный электротехник И. В. Романов, который предложил заменить паровую тягу на электрическую и разработал проект электрификации этой дороги на постоянном токе.

В 1897 г. проект Ф. Ф. Баталина и И. В. Романова по сооружению узкоколейной железной дороги Ялты с электрической тягой от Севастополя до Ялты был подан на рассмотрение в министерстве путей сообщения и финансов. Одновременно здесь обсуждались еще два проекта крымской дороги. Один из них был предложен Московским обществом подъездных железнодорожных путей России. Его авторы (один из которых — известный инженер путей сообщения Н. А. Сытенко) предлагали построить подъездные пути между Симферополем и Алуштой и далее протянуть железнодорожную ветку на Гурзуф и Ялту общей длиной 112 км.

Другим проектом (предприниматели — камер-юнкер Р. К. фон-Гартман, надворный советник В. Н. Герард и купец 1-й гильдии П. Н. Ушаков) предусматривалось сооружение узкоколейной железной дороги от Ялты через хребет Яйла до Бахчисарая протяжением 72,5 км. Горный участок этой линии с крутыми подъемами и спусками (от Ялты в долину реки Кача) длиной около 35 км представлял собой, согласно проекту, дорогу «зубчатой системы Абта» по типу швейцарских горных дорог с электрической тягой. Между рельсами укладывали и надежно закрепляли на 5 см выше уровня их головки две продольные зубчатые полосы.

Движение поездов осуществлялось 11-тонными электровозами. На каждой из двух осей локомотива устанавливался трехфазный асинхронный двигатель мощностью 90 л.с. Он вращал зубчатые колеса с двойными рядами зубцов, которые зацеплялись с обеими полосами пути, что обеспечивало движение поезда.

Такую уникальную дорогу с колеей в 1 м на вершину горы Горнеграт высотой 3100 м с наибольшим подъемом 20 %о, и минимальным радиусом кривых 80 м и видел в Швейцарии во время служебной командировки инженер путей сообщения, впоследствии выдающийся электротехник Г. О. Графтио. Электроснабжение производилось на трехфазном переменном токе от электростанции, работавшей на энергии горной реки. Дорога имела большой успех у многочисленных туристов.

Швейцарский опыт Г. О. Грифтио и предложил использовать при строительстве дороги Ялта — Бахчисарай, им же был разработан проект ее электрической части. Движение на горном «зубчатом» участке дороги планировалось со скоростью 7 км/ч, а на остальной трассе — до 40 км/ч. Графтио выполнил и экономическую часть проекта, показав финансовую выгоду ее строительства.

После длительного рассмотрения всех проектов правительственная комиссия отдала предпочтение последнему варианту ввиду минимального протяжения дороги Ялта — Бахчисарай и возможности создания лечебно-оздоровительных и дачных поселков в живописных горных местностях, окружающих Ялту. Однако, как писала газета «Крымский курьер» от 15 июля 1901 г., «В то время как правительство высказывает готовность сделать все, что только возможно ради осуществления предприятия одновременно происходит неблаговидная спекуляция землями района, могущего быть затронутого дорогой Спекуляция оживает и мечется, сломя голову, что делает все более и более затруднительным осуществление спроектированной дороги... Мы должны не заботиться о том, чтобы сорвать с дороги клочок выгоды, а подумать о том, что нужны серьезные жертвы ради общего блага». Но никто из землевладельцев на жертвы не пошел. По этой и другим причинам учредители дороги Ялта — Бахчисарай, несмотря на многократные отсрочки, не смогли набрать необходимую сумму уставного капитала и концессия не состоялась.

В 1902 г. владелец имения Симеиз генерал-лейтенант С. И. Мальцев предложил после проведения изысканий проект железной дороги, соединяющей Севастопольский вокзал Курско-Харьково-Севастопольской дороги с Ялтой. Трасса должна была пройти через Варнутскую и Байдарскую долины, Форос, Мухалатку, Кучук-Кой, Кекенеиз, Симеиз, Алупку и Гаспру. Длина этой дороги с паровой тягой составляла по проекту 80 км.

Одновременно в Департамент железнодорожных дел поступило ходатайство инженера путей сообщения С.Н. Чаева и статского советника А.Н. Познанского разрешить им образовать «Акционерное общество Крымских электрических железных дорог» для постройки и эксплуатации электрической железной дороги от Бахчисарая до Ялты через хребет Яйла длиной 72 км с ветками на Алушту и Симеиз общей длиной 120 км. Проект электрификации участка Бахчисарай — Ялта вновь был составлен электротехником Г.О. Графтио. Он предусматривал электрификацию на трехфазном переменном токе с одновременным строительством специальной гидроэлектростанции для электроснабжения дороги.

На специальное заседание Комиссии по строительству новых дорог были приглашены представители из Симферополя, Севастополя, Ялты, Алушты и предприниматели обоих проектов. Было решено провести дополнительные изыскания вариантов предполагаемых трасс с целью выбора оптимального направления, ширины колеи и вида тяги. Такие изыскания провел инженер Н.Г. Гарин-Михайловский. Однако начавшаяся русско-японская война и другие события приостановили решение вопроса о строительстве Крымской дороги.

В 1909 г. инженер С.Н. Чаев и почетный член Русского технического общества Д.П. Кандауров вновь возбудили ходатайство о разрешении строительства Ялта-Бахчисарайской железной дороги. Проект был детально проработан. Особенно впечатляюще выглядело здание будущего железнодорожного вокзала в Ялте. В дополнение к этой дороге инженером С. Н. Чаевым были составлены подробные чертежи линии электрического трамвая Алушта — Симеиз через Гурзуф, Ай-Даниль, Массандру, Ливадию, Кореиз, Мисхор и Алупку.

Однако представители Севастополя, обиженные тем, что будут лишены железнодорожного сообщения с Ялтой, выступили против строительства дороги Бахчисарай — Ялта. Их поддержал, не забывая своих интересов, владелец имения Форос московский миллионер Г. К. Ушков. В июне 1909 г. он обратился в министерство путей сообщения и финансов с ходатайством о разрешении на постройку линии электрического трамвая от Севастополя до Алушты через Ялту. Одновременно поступило предложение от князя Святополк-Мирского о строительстве железной дороги Севастополь — Ялта по проекту умершего к тому времени инженера Н.Г. Гарина-Михайловского.

Комиссия министерства отдала предпочтение предложению Г. К. Ушкова. Решающим аргументом в пользу его менее проработанного проекта по сравнению с предложенным С.Н. Чаевым и Д. П. Кандауровым послужило то, что он брал все финансирование строительства на себя и не требовал никаких гарантий и приплат от государственной казны. Журнал «Железнодорожное дело» скептически оценил это решение Комиссии, написав: «Уважение ходатайства Г. К. Ушкова заслуживает скорее упрека, а не уважения. Ведь и в других сферах деятельности правительство не раз стремилось уступками снискать расположение московских капиталистов и не раз в этом разочаровывалось».

Выступление журнала оказалось пророческим. После многократных отсрочек, предоставленных правительством, Г. К. Ушков учредил акционерное общество под названием «Общество Крымской электрической южнобережной железной дороги» со смешанным русско-английским капиталом. Однако к строительству дороги акционеры так и не приступили. Начавшаяся вскоре первая мировая, а затем и гражданская войны сняли вопрос о строительстве Крымской дороги.

В конце 1950-х годов вместо электрической железной дороги была пущена в эксплуатацию троллейбусная линия Симферополь — Алушта — Ялта. Проект железной дороги, соединяющей Ялту с железнодорожной сетью, так и не был реализован. Воплощение в жизнь такого проекта в наши дни, с учетом новейших достижений в области транспортного строительства, позволила бы сделать более удобной и комфортабельной поездку на южный берег Крыма.

Видео

Вас заинтересуют так же следующие новости

Больше интересного

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
ИЛИ ЧЕРЕЗ СОЦ. СЕТЬ