Статьи

Железнодорожный комплекс в политических процессах

Железнодорожный комплекс в политических процессах
Железнодорожный фактор проявил себя в качестве действенного политического инструмента в революционных событиях 1917 года.

Исследователь В.И. Старцев, рассматривая обстоятельства, предопределившие относительную легкость свержения царской власти в феврале 1917 года, убедительно доказал, что в момент кризиса Государственная Дума сумела перехватить рычаги государственного управления, во многом благодаря использованию телеграфной сети МПС. Именно контроль над аппаратом МПС позволил Временному комитету Государственной Думы сразу быть в курсе всех передвижений грузов и войск.

Кроме того, центральный телеграф МПС связывал новую власть со всей страной. По нему рассылались важнейшие распоряжения Временного комитета Государственной Думы, контролировалось движение императорских поездов, эшелонов с войсками, подавались распоряжения на доставку продовольствия в столицу. Знаковым событием является и то, что в типографии министерства был напечатан акт об отречении Николая II от престола и Манифест великого князя Михаила Александровича об отказе его принять верховную власть, манифест Временного правительства.

Именно, железнодорожники не пропустили в Петроград карательные и верные императору Николаю II отряды под командованием генерала от инфантерии Н.И. Иванова. Между Гатчиной и Семрино им удалось заблокировать движение. Таким образом, данные события во многом предопределили падение власти Романовых.

Профсоюз железнодорожников (Викжель) был активным социальным агентом в событиях октября 1917 года. Первый серьезный кризис в послеоктябрьском правительстве был вызван не наступлением войск Краснова и Керенского на Петроград, не противодействием влиятельных еще на тот момент политических партий, а так называемым. ультиматумом Викжеля. Избранный Всероссийским учредительным съездом железнодорожников Всероссийский исполнительный комитет профсоюза железнодорожников (Викжель) принимал активное участие в политической борьбе за власть при подготовке Октябрьской революции и сразу после ее победы. Представительная, влиятельная, достаточно многочисленная, одна из наиболее образованных профессиональных социальных групп – железнодорожники. Они являлись на тот момент активным политическим субъектом, который обладал существенным политическим весом, уверенно позиционировал себя во властном пространстве и в процессе принятия важных политических решений.

Данные обстоятельства были использованы представителями эсеро-меньшевистских партий, которые вошли в руководство Викжеля и в виде политического вызова правящей большевистской партии потребовали создать правительство из представителей всех социалистических партий, убрав из него В.И. Ленина и Л.Д. Троцкого. Указанным действиям был дан радикальный комментарий со стороны одного из лидеров большевиков - Л.Д. Троцкого, отметившего, что «вся эта мещанская сволочь, что сейчас не в состоянии встать ни на ту, ни на другую сторону, когда узнает, что наша власть сильна, будет с нами, в том числе и Викжель… Мелкобуржуазная масса ищет силы, которой она должна подчиниться. Кто не понимает этого – тот не понимает ничего в мире, еще меньше – в государственном аппарате». Однако одним из средств выхода из этого кризиса был вынужденный переход большевиков к коалиционной стратегии, закладывающей возможности совершенно особых измерений политического процесса в стране.

Политические лидеры Викжеля отказались признать правомочность съезда Советов и Совнаркома, но так и не смогли привести в действие угрозу всеобщей забастовки. Это позволяет говорить о коалиционном звучании политики, а также о железнодорожниках как о субъекте политики с высоким уровнем самосознания. В конечном итоге власть осталась у большевиков, которые вооружились важным политическим опытом в общественных процессах взаимодействия с железнодорожниками, что впоследствии сыграло немаловажную роль в политике национализации железнодорожного хозяйства. Очевидно, также не случайно, что в числе руководителей железнодорожным ведомством той эпохи оказались известные большевистские политические лидеры, а именно: Л.Д. Троцкий, Ф.Э. Дзержинский, Л.М. Каганович. Их деятельность вышла за пределы осуществления транспортной политики в советском государстве, однако ее важность подчеркивалась и учитывалась ими в реальных политических процессах, участниками которых они являлись.

[banner_adsense] {banner_adsense} [/banner_adsense] В контексте рассматриваемой проблемы следует отметить, что высшим кадровым составом Советского государства всегда осознавалась огромная роль железнодорожного комплекса, как в экономических, так и в общественно-политических процессах, происходящих в стране. Первым руководством большевиков достаточно быстро были приняты положения о восстановлении и развитии железнодорожного комплекса в качестве важнейшей политической составляющей в процессах создания и укрепления советского государства на новой идеологической, политической и экономической основах. «Без железных дорог социалистическая революционная война – вреднейшее предательство», - заявлял В.И. Ленин на VII партийном съезде. В конечном итоге это способствовало созданию такой системы хозяйствования в железнодорожной сфере, которая превратила ее в одну из лучших транспортных систем мира.

Роль железнодорожных коммуникаций достаточно концептуально была оценена именно В.И. Лениным как создателем Страны Советов, предложившим к тому же новую, обогащенную идеями русского анархизма теорию государства. В.И. Ленин являлся родоначальником теории империализма (глобализации) с обдуманными им процессами и возможностями преодоления свободного капиталистического рынка при безраздельном господстве мирового финансового капитала.

В.И. Ленин одним из первых указал на политические аспекты неравномерного международного экономического развития и значения, которое приобрели железные дороги в этих процессах. В работе «Империализм как высшая стадия капитализма» применительно к железнодорожному транспорту он отмечал: «Возможность вывоза капитала создается тем, что ряд отсталых стран втянут уже в оборот мирового капитализма, проведены или начаты главные линии железных дорог, обеспечены элементарные условия развития промышленности...». Позднее, в предисловии к французскому и немецкому изданиям этой работы, В.И. Ленин дополнил: «Постройка железных дорог кажется простым, естественным… предприятием… На деле капиталистические нити, тысячами сетей связывающие эти предприятия с частной собственностью на средства производства, вообще превратили эту постройку в орудие угнетения миллиарда людей (колонии плюс полуколонии)». Подтверждение указанной позиции содержится и в иностранном издании, подробно рассматривающем сущность политики железнодорожного империализма по всему миру, включая Россию. Прямым следствием проявления империалистической политики в конце XIX–начале XX века явилось то, что металлургическая промышленность стала играть большую роль во внешней политике государств и диктовать свою волю королям и президентам. Согласимся, что к началу XX столетия можно было считать законом, что «когда происходило столкновение между интересами металлургической промышленности и интересами других отраслей национальной индустрии, победа всегда оставалась за стальными королями».

В крайне тяжелой обстановке переходного периода от одного типа хозяйствования к другому, проводящейся национализации, ликвидации военной разрухи, когда многие процессы значительно усложнялись, а вызовы требовали своевременных ответов руководителей страны и железнодорожного комплекса, были найдены и проведены своевременные и правильные организационно-технические мероприятия, позволившие в дальнейшем решать масштабные национальные задачи. Тревога за состояние железнодорожного транспорта вышла за пределы транспортного ведомства и стала предметом повседневного обсуждения государственных и общественных органов.

Социально-политическая роль железнодорожного комплекса в виде объективных потребностей общества, которые аккумулировались советским руководством и оказывались национально-государственными интересами, активно начала проявляться после Гражданской войны.

Среди важнейших национальных приоритетов всегда выступали стабильность и развитие, в реализации которых железнодорожному комплексу советским руководством отводилось одно из главнейших мест. Первая мировая, Гражданская войны, а также военная интервенция способствовали значительному разрушению железнодорожного хозяйства, дореволюционный уровень которого был достигнут лишь к 1930-м годам. Транспортные проблемы встали перед страной во всей сложности, поскольку в несколько раз сократились производственные мощности, протяженность магистралей и объемы перевозок. Успешным управленческим решением того времени можно считать то, что во главе наркомата путей сообщения с 1921 года был поставлен Ф.Э. Дзержинский – убежденный сторонник исключительной роли железнодорожного транспорта как базы государственной власти. В ответ на выдвинутый государством лозунг «Все на транспорт!» рождались разные инициативы. И уже к 1924 году железнодорожная система страны была в том состоянии, когда без особых затруднений удовлетворяла все требования, предъявляемые к ней народным хозяйством.

Достаточно быстро была понята необходимость перехода от методов функционального управления транспортом к отраслевой системе управления, прежде всего, для улучшения технической и эксплуатационной работы. Созданная управленческая схема позволяла глубоко и детально вникать в самые различные вопросы, связанные с положением дел в железнодорожной отрасли, указывать на необходимость ее развития на новой научно-технической основе ввиду достаточно большого значения в укреплении целостности, а также социально-экономической стабильности страны. В МПС был создан Трансплан, который в опережающем для Госплана порядке разрабатывал планы развития сети железных дорог. В тот период советским руководством было найдено важное организационное решение, касающееся работы транспорта: стал делаться упор на концентрацию перевозок по существующим и усиливаемым магистралям, так называемым «сверхмагистралям», дающим возможность соединить провозную способность с дешевизной перевозок. В частности, задача подготовки к превращению в «сверхмагистрали» ряда железнодорожных линий и водных путей была поставлена в декабре 1921 г. на IX Всероссийском съезде Советов, в том числе и благодаря личным инициативам Ф.Э. Дзержинского.

Заказ советской Россией в 1920 году на постройку за границей паровозов, цистерн и другой железнодорожной техники до сих пор привлекает внимание специалистов разных профилей. На наш взгляд, это была эффектная и взаимно полезная коммерческая и политическая акция. Российская железнодорожная миссия, которая непосредственно руководила данным процессом, благодаря своему вневедомственному положению и подчинению непосредственно центру, работала успешно под руководством талантливого организатора Ю.В. Ломоносова. Впоследствии, такой метод был использован для решения важнейших государственных задач (создание атомного оружия, ракетно-космической техники).

Непосредственное участие в этой акции активно принимал и В.И. Ленин, который при закупке тепловозов за рубежом рекомендовал ведомству путей сообщения: «Не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы, для получения гораздо более целесообразных для нас тепловозов». Первый советский тепловоз был спроектирован по его личному указанию в 1924 году. В рамках осуществления всеобщей модернизационной политики было дано распоряжение выделить необходимые средства на постройку тепловоза по проекту отечественного инженера Я.М. Гаккеля под контролем созданной государственной плановой комиссии.

Видео

Читайте далее

Больше интересного

Комментарии (0)
Добавить комментарий
Прокомментировать
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
ИЛИ ЧЕРЕЗ СОЦ. СЕТЬ